Contenedores con vida propia

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Meliñeta   Contenedor   nov18

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La estadísticas publicadas ayer por la Autoridad Portuaria de Las Palmas han puesto de relieve que el Puerto de Las Palmas tiene una relación de dependencia muy alta con el tráfico de contenedores, especialmente con el transbordo de estos cajones que transitan por el puerto.

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La delicada dependencia del transbordo de contenedores se tiene que compensar con una estrategia que permita consolidar otros sectores portuarios, como está haciendo el sector de las reparaciones navales con el apoyo total de la Autoridad Portuaria, pero sin obviar otros segmentos de menor relevancia pero que suman en el conjunto de la actividad portuaria.


La estadísticas publicadas ayer por la Autoridad Portuaria de Las Palmas han puesto de relieve que el Puerto de Las Palmas tiene una relación de dependencia muy alta con el tráfico de contenedores, especialmente con el transbordo de estos cajones que transitan por el Puerto, ya que hay una correlación alta entre los altibajos que sufre el transbordo y otros indicadores como el tráfico de mercancías o el suministro de combustibles, teniendo en cuenta, además, que de manera indirecta afecta a talleres, provisionistas, transportes, etc.


A pesar de los anuncios de inversiones futuras (que suenan en los últimos años) de las terminales que conviven en el Puerto, especialmente de Opcsa, hoy en manos de la multinacional naviera MSC, es impredecible conocer la evolución de sus movimientos, marcados en muchas ocasiones por el propio mercado, la competencia, el precio del barril del petróleo y otras muchas variables que se nos escapan. 


Estos crecimientos también están condicionados por la política de la administración portuaria, que en este caso ha hecho sus deberes facilitando todo lo posible su consolidación en el Puerto. Hemos visto cómo se han agrupado sus concesiones, o cómo se ha retranqueado la superficie del muelle que limita con la linea de atraque para permitir ampliar el espacio por el que circularán la futuras nuevas grúas de mayor capacidad, con un ahorro para la terminal calculado por algunos en algo más de 300 mil euros anuales. A ello hay que sumar, además, las inversiones de Puertos de Las Palmas en la ampliación del Reina Sofía, que permitirá optimizar las líneas de atraque o las inversiones en el refuerzo de los firmes. 


Los estibadores, por su parte, llevan años batallando por que se incremente el tráfico en esta terminal, con una apuesta compleja que implica un difícil equilibrio entre ajustar sus condiciones económicas, incluso reduciéndolas, y mantener sus condiciones laborales, a costa de mejorar sus rendimientos.


Por ello es imprescindible que la estrategia del Puerto no deje de lado la diversificación. La iniciativa privada ha iniciado el camino, el sector de reparaciones navales es un claro ejemplo. Las inversiones de Astican en el futuro dique seco con capacidad para atender a grandes barcos y cruceros, o las que Hamilton planea no solo en su nueva concesión del Reina Sofía sino también en la Esfinge para convertir al Puerto en un hub logístico de suministro de materiales y maquinaria a plataformas en todos los puertos del mundo, son claros ejemplos de estas iniciativas. También nuevos operadores que están en proceso de implantarse como la terminal logística de La Luz Autoport Terminal, que quiere convertirse en un hub logístico de automóviles, e incluso las inversiones de Naviera Armas en una gran terminal de tráfico interinsular y en el futuro nacional, de carga y pasaje se suman a estas iniciativas.


El Puerto tiene que ser el aliado perfecto de estos proyectos empresariales, pero también debe diseñar una estrategia que permita atraer nuevos tráficos. Atrás quedó, sin mucha información, el proyecto de descarga de pesca fresca de barcos marroquíes, y cada vez oímos menos del gran proyecto de convertir al Puerto de Las Palmas en un hub logístico agroalimentario entre Sudamérica, África y Europa. Quizá, en ocasiones, el silencio sea una buena señal de que algo se está gestando.

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