La logística del contenedor en el marco de la pandemia del covid-19 y sus previsiones

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Joseu0301 Rafael Diu0301az Hernau0301ndez

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En un encuentro reciente en el que se reunían analistas del sector y miembros de BIMCO, (Consejo Marítimo Internacional del Báltico, asociación que representa al 65% del tonelaje mundial de buques), se llegaba prácticamente a la misma conclusión. El sector está en horas bajas. Mientras que los expertos preveían una recuperación de los tráficos y frecuencias en un escenario optimista durante 2021, BIMCO calificaba esta predicción como optimista y trasladaba dichos signos de recuperación gradual al periodo 2022.


Los recientes datos de desempleo en EE.UU y en la zona euro, la abrupta caída de la demanda en los principales mercados importadores, confirman las peores predicciones para el sector.



No debemos olvidar que este sector de la carga contenerizada, antes del comienzo de la pandemia, ya experimentaba reducciones importantes de tráfico.


En la actualidad los servicios Asia-Europa se han reducido significativamente. No solo la pandemia ha influido en esta circunstancia, también las tensiones comercial entre EE.UU y China que vuelven a aflorar cuando se creían superadas. Las fábricas chinas han comenzado su producción, pero el mercado europeo y americano sigue sumido en la crisis epidemiológica. Se han producido numerosos “Blank Sailing” en las navieras, con los retrasos que ello supone para las cadenas manufactureras. 


La bajada de los precios del petróleo en esta etapa, no ha reducido las cancelaciones, al contrario de lo que se podía esperar. De este modo se ha estimado una reducción de servicios en torno al 30% en las rutas entre Asia y Norte de Europa o Asia y los puertos del Mediterráneo.


Las predicciones para el Q3 (tercer trimestre) no son positivas, se esperan reducciones en los servicios de los portacontenedores generalizadas, en torno al 10% en comparación con 2019, para las rutas Asia-Mediterráneo o Asia-Norte de Europa.


Las pérdidas económicas de los cargadores y armadores se han estimado a nivel global en unos 23 billones de dólares en 2020 y es que las cancelaciones durante el periodo Q2 han ascendido en algunos puertos del norte de Europa hasta el 30% y en la zona del Mediterráneo incluso al 50%.


 

Por lo tanto la recuperación que se espera es lenta y gradual. 


Según el 64% de los operadores encuestados por BIMCO, un posible rebote del mercado o recuperación, están totalmente descartados. El PMI (Purchasing Manager Index) o índice manufacturero es un indicador macroeconómico muy fiable.  En estos momentos refleja un sentimiento pesimista, tanto en EEUU como en Europa. Y como hemos comentado, con las altas tasas de desempleo, la bajada de los consumos y el cierre de fábricas y empresas, la recuperación se prevé lenta.


La situación del mercado es verdaderamente anómala.  En abril y mayo de 2020 se han igualado de manera sorprendente los precios de los fletes de los contenedores de 40 pies en las rutas Asia-Europa y viceversa, lo que es bastante atípico desde el punto de vista del flujo oferta-demanda de productos manufacturados.


La flota compuesta aproximadamente por 193 buques portacontenedores que realizan el viaje entre Asia y Mediterráneo o Norte de Europa, con capacidades medias que oscilan en los 14.500 TEU, se ha visto realmente afectada. Entre 20-25 buques están optando por bordear el Cabo de Buena Esperanza, evitando las tasas del Canal de Suez. La bajada de los combustibles y la caida de la demanda ha propiciado una situación que no se dará permanentemente, para desgracia de los puertos de West África que momentáneamente han recibido más escalas. Otros navíos que también toman la ruta del sur lo hacen porque recalan en Nigeria, posteriormente alcanzar puertos europeos.


A corto-medio plazo se observará sobrecapacidad en los buques y márgenes muy cortos en los fletes para tratar de “sobrevivir” al periodo de crisis actual. Los expertos coinciden en que estamos atravesando un periodo en que las empresas, terminales y armadores deben prepararse para nuevos retos, diferentes formas de operar y de manipular la mercancía. Aquellas empresas que no estén trabajando ya en estos cambios de su logística y operativa tendrán dificultades en el futuro próximo. Estamos ante un reto global en el sector afirman los expertos.


En resumen

  • No habrá recuperación de la actividad en 2020.
  • Las previsiones más optimistas sitúan una mejoría del sector a partir de 2022. En cualquier caso será lenta y gradual.
  • Los “Blank Sailing” podrían seguir aumentando a corto plazo.
  • Y por último, las empresas deben aprovechar este periodo para modernizar, digitalizar y optimizar sus terminales, así como para formar a su personal en estas estrategias. Las que no lo hagan, corren el riesgo de quedarse descolgadas del mercado en un momento estratégico para el sector, con gran incertidumbre y cambios constantes.

La logística del contenedor en el marco de la pandemia del covid-19 y sus previsiones

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Joseu0301 Rafael Diu0301az Hernau0301ndez

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En un encuentro reciente en el que se reunían analistas del sector y miembros de BIMCO, (Consejo Marítimo Internacional del Báltico, asociación que representa al 65% del tonelaje mundial de buques), se llegaba prácticamente a la misma conclusión. El sector está en horas bajas. Mientras que los expertos preveían una recuperación de los tráficos y frecuencias en un escenario optimista durante 2021, BIMCO calificaba esta predicción como optimista y trasladaba dichos signos de recuperación gradual al periodo 2022.


Los recientes datos de desempleo en EE.UU y en la zona euro, la abrupta caída de la demanda en los principales mercados importadores, confirman las peores predicciones para el sector.



No debemos olvidar que este sector de la carga contenerizada, antes del comienzo de la pandemia, ya experimentaba reducciones importantes de tráfico.


En la actualidad los servicios Asia-Europa se han reducido significativamente. No solo la pandemia ha influido en esta circunstancia, también las tensiones comercial entre EE.UU y China que vuelven a aflorar cuando se creían superadas. Las fábricas chinas han comenzado su producción, pero el mercado europeo y americano sigue sumido en la crisis epidemiológica. Se han producido numerosos “Blank Sailing” en las navieras, con los retrasos que ello supone para las cadenas manufactureras. 


La bajada de los precios del petróleo en esta etapa, no ha reducido las cancelaciones, al contrario de lo que se podía esperar. De este modo se ha estimado una reducción de servicios en torno al 30% en las rutas entre Asia y Norte de Europa o Asia y los puertos del Mediterráneo.


Las predicciones para el Q3 (tercer trimestre) no son positivas, se esperan reducciones en los servicios de los portacontenedores generalizadas, en torno al 10% en comparación con 2019, para las rutas Asia-Mediterráneo o Asia-Norte de Europa.


Las pérdidas económicas de los cargadores y armadores se han estimado a nivel global en unos 23 billones de dólares en 2020 y es que las cancelaciones durante el periodo Q2 han ascendido en algunos puertos del norte de Europa hasta el 30% y en la zona del Mediterráneo incluso al 50%.


 

Por lo tanto la recuperación que se espera es lenta y gradual. 


Según el 64% de los operadores encuestados por BIMCO, un posible rebote del mercado o recuperación, están totalmente descartados. El PMI (Purchasing Manager Index) o índice manufacturero es un indicador macroeconómico muy fiable.  En estos momentos refleja un sentimiento pesimista, tanto en EEUU como en Europa. Y como hemos comentado, con las altas tasas de desempleo, la bajada de los consumos y el cierre de fábricas y empresas, la recuperación se prevé lenta.


La situación del mercado es verdaderamente anómala.  En abril y mayo de 2020 se han igualado de manera sorprendente los precios de los fletes de los contenedores de 40 pies en las rutas Asia-Europa y viceversa, lo que es bastante atípico desde el punto de vista del flujo oferta-demanda de productos manufacturados.


La flota compuesta aproximadamente por 193 buques portacontenedores que realizan el viaje entre Asia y Mediterráneo o Norte de Europa, con capacidades medias que oscilan en los 14.500 TEU, se ha visto realmente afectada. Entre 20-25 buques están optando por bordear el Cabo de Buena Esperanza, evitando las tasas del Canal de Suez. La bajada de los combustibles y la caida de la demanda ha propiciado una situación que no se dará permanentemente, para desgracia de los puertos de West África que momentáneamente han recibido más escalas. Otros navíos que también toman la ruta del sur lo hacen porque recalan en Nigeria, posteriormente alcanzar puertos europeos.


A corto-medio plazo se observará sobrecapacidad en los buques y márgenes muy cortos en los fletes para tratar de “sobrevivir” al periodo de crisis actual. Los expertos coinciden en que estamos atravesando un periodo en que las empresas, terminales y armadores deben prepararse para nuevos retos, diferentes formas de operar y de manipular la mercancía. Aquellas empresas que no estén trabajando ya en estos cambios de su logística y operativa tendrán dificultades en el futuro próximo. Estamos ante un reto global en el sector afirman los expertos.


En resumen

  • No habrá recuperación de la actividad en 2020.
  • Las previsiones más optimistas sitúan una mejoría del sector a partir de 2022. En cualquier caso será lenta y gradual.
  • Los “Blank Sailing” podrían seguir aumentando a corto plazo.
  • Y por último, las empresas deben aprovechar este periodo para modernizar, digitalizar y optimizar sus terminales, así como para formar a su personal en estas estrategias. Las que no lo hagan, corren el riesgo de quedarse descolgadas del mercado en un momento estratégico para el sector, con gran incertidumbre y cambios constantes.

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By José Rafael Díaz Hernández

Engineer specialized in public and private management. Maritime Administration. Port business. Energy transition.

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By José María Pedrosa Jamar

Director Marine&Logistics Norte, Aon

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Jose Rafael Diaz Hernandez

By José Rafael Díaz Hernández

Engineer specialized in public and private management. Maritime Administration. Port business. Energy transition.

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