La "vuelta a la normalidad"​ de los buques

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JoseMariaPedrosaJamar

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Cuando todos nos estamos intentando acostumbrar a la “nueva normalidad”, conviene recordar que una buena parte de la flota mundial, también ha estado o sigue “confinada”. En puertos, pantalanes, astilleros, fondeados, etc. el hecho es, que los barcos no han estado dedicados a aquello para lo que fueron construidos: navegar.


Debido a estas circunstancias, me gustaría repasar algunas implicaciones que esto puede conllevar y su impacto sobre las coberturas y condiciones de las pólizas de cascos habituales del mercado español. Tampoco pretenden estas líneas ser un catálogo exhaustivo ni un check-list, pero si un recordatorio de algunos principios básicos a tener en cuenta.


El primer y principal problema ha sido el relevo de las tripulaciones, muchas de las cuales ya llevaban tiempo a bordo, cuando todo estalló y todavía hay 200.000 tripulantes sin relevo a fecha de hoy, tal y como apunta ITF y otras organizaciones. Esperemos que poco a poco se vaya solucionando, ya que se estima que entre el 75 y 96% de los accidentes marítimos tiene su origen en el factor humano, y la falta de descanso y reemplazo no ayudan precisamente a mejorar las cifras (Fuente: AGCS "Safety of Maritime Assets - Tugged by a pandemic")


Otro problema relacionado con el confinamiento ha sido la dificultad de reposición de pertrechos (repuestos, aceites, filtros, combustible y su análisis, equipos, maquinaria, etc.), necesarios para el correcto funcionamiento y mantenimiento del buque, y sobre todo, dentro de los plazos requeridos. En este sentido, conviene recordar que la “navegabilidad”, entre la que se puede incluir el mantenimiento, es un requisito muy importante para la vigencia del contrato de seguro (casco y máquinas fundamentalmente), y que ésta debe mantenerse durante toda la vigencia de la póliza (art. 444 de la Ley de Navegación Marítima). Dichos pertrechos son necesarios para la realización de los mantenimientos periódicos establecidos en los manuales de funcionamiento, afectando a la correcta operativa de la maquinaria principal y alternativa. La gran mayoría de buques lleva a bordo un importante catálogo de pertrechos y repuestos, pero muchos de ellos son puramente consumibles, y otros están pensados para la actividad "normal", y no precisamente esta inactividad forzosa.


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La mayoría de las pólizas que maneja el mercado español, incluye la cláusula de “puesta de nuevo en servicio”, según la cual, si el buque se encuentra inactivo por un período superior a 180 días, deberá acreditarse su buen estado y aptitud para navegar, antes de volver a la actividad. Conviene revisar y actualizar esta situación, y de producirse, comunicarlo a la compañía aseguradora y acreditar dicho buen estado antes de reemprender la actividad. No era ésta una cláusula de invocación frecuente, pero el Covid 19 ha hecho que lo raro, se haya convertido en "normal".


Otro punto importante relacionado con la navegabilidad; los certificados de clase. En caso de estar el buque clasificado y así recogido en póliza (no siempre imprescindible), éstos deberán mantenerse vigentes durante la duración del contrato de seguro, siendo el cambio, suspensión, cancelación, retirada o expiración de los certificados, causa de terminación del contrato de seguro, y por tanto, una posible causa de exclusión en caso de siniestro, si ésta guarda el necesario nexo causal entre el incumplimiento y el siniestro (cl. 4.1 ITCH y de las IFVC). No sólo deberá tenerse esta circunstancia en cuenta, sino también que los inspectores de clase, puedan también tener dificultades de acceso, desplazamiento, restricciones en puertos y aeropuertos, etc., que impidan la movilidad y por tanto la renovación de los certificados dentro de los plazos estipulados. Deberemos estar atentos para garantizar su vigencia, y/o informar convenientemente a la compañía en caso de dificultad de gestión y/o renovación y poder mantener la cobertura mientras dure la paralización, o en su caso, obtener una extensión por parte de la correspondiente sociedad de clasificación.


El lugar donde se encuentre el buque, también es importante; si flotando, un entorno propicio puede ocasionar el aumento significativo de incrustaciones en la obra otrora “viva”, que requerirán de una posible limpieza, cuyo costo deberá ser en principio soportado por el armador, al no encontrarse este supuesto contemplado en las pólizas de cascos al uso (Cl. 15 ITCH). En caso de encontrarse el buque atracado o en alguna instalación específica (tanto on-shore, como off-shore), deberemos procurar que sea un resguardo seguro (temporada de huracanes?), y que disponga de medios materiales y humanos adecuados en caso de incidente (bomberos, remolcadores, amarradores, prácticos, etc.). El sector de los cruceros, está siendo sin duda el sector más castigado, y también lo será posiblemente en este sentido, por lo que requiere de especial atención.


Tripulación a bordo: tanto si el buque se encuentra tanto en “cold”, como “hot” lay-up, el buque requerirá cuando menos una mínima presencia de seguridad a bordo, que pueda garantizar el aviso correspondiente en caso de incidente. El “cold lay-up” no requerirá tripulación a bordo, aunque sí este mínimo personal, que permita la seguridad del buque, previa comunicación además a la compañía. La práctica aseguradora española suele recomendar un personal mínimo de 5 tripulantes a bordo, pero se deberá en cualquier caso atender a las circunstancias concretas de cada buque y paralización, para concluir cuál es la dotación mínima, de seguridad, técnica y legalmente necesaria. A ésta tripulación corresponderá que la puesta de nuevo en servicio se haga de conformidad con las recomendaciones establecidas por los manuales de servicio correspondientes, pero también el funcionamiento periódico de los principales elementos de servicio del buque, que permitan garantizar su correcto estado durante la paralización y posterior puesta en servicio.


Tripulaciones


Repuestos/pertrechos


Clasificación


Lugar de refugio/paralización


Tripulación/personal a bordo


Extornos de prima/cambio de condiciones a riesgos de puerto


Participación en beneficios/devolución de prima


En caso de que a consecuencia del Covid 19, la paralización se prolongue, el mercado suele permitir extornos de prima por paralización (tanto en las pólizas de cascos, como las de P&I,), por períodos completos de 30 días (cl. 22 ITCH), con independencia de que mantenga carga a bordo o no, salvo que el buque sea utilizado como "almacén flotante". No olvidar que se prevén unas tasas mínimas, bajo las cuales no se permiten extornos por paralización.


De estimarse períodos de paralización más prolongados, se permite el cambio a condiciones de riesgos de puerto, las conocidas como “Institute Time Clauses Hulls - Port Risks”, con incidencia también en la prima al haber un menor riesgo y una mayor accesibilidad al buque en caso de necesidad. Estas últimas permiten en principio sólo el movimiento del buque dentro de los límites del puerto indicado en póliza, por lo que resulta conveniente notificar a la compañía aseguradora cualquier movimiento fuera de dichos límites, o la navegación limitada (Port Risks incl. limited navigation).


En caso de contar la póliza con una participación en beneficios, es de suponer que la falta de actividad redunde en un mejor resultado técnico de la póliza, con una menor siniestralidad, que también tendrá un impacto positivo de retorno de prima al finalizar el período de vigencia de la póliza, aunque a buen seguro, su armador hubiese preferido que su buque no hubiese estado "confinado". El mercado asegurador español emplea distintas fórmulas para la participación en beneficios, aunque recomiendo las ligadas al puro resultado técnico de la póliza, aplicado básicamente a la diferencia entre primas netas y siniestros más reservas. A reclamar al finalizar el período de póliza.

La "vuelta a la normalidad"​ de los buques

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JoseMariaPedrosaJamar

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Cuando todos nos estamos intentando acostumbrar a la “nueva normalidad”, conviene recordar que una buena parte de la flota mundial, también ha estado o sigue “confinada”. En puertos, pantalanes, astilleros, fondeados, etc. el hecho es, que los barcos no han estado dedicados a aquello para lo que fueron construidos: navegar.


Debido a estas circunstancias, me gustaría repasar algunas implicaciones que esto puede conllevar y su impacto sobre las coberturas y condiciones de las pólizas de cascos habituales del mercado español. Tampoco pretenden estas líneas ser un catálogo exhaustivo ni un check-list, pero si un recordatorio de algunos principios básicos a tener en cuenta.


El primer y principal problema ha sido el relevo de las tripulaciones, muchas de las cuales ya llevaban tiempo a bordo, cuando todo estalló y todavía hay 200.000 tripulantes sin relevo a fecha de hoy, tal y como apunta ITF y otras organizaciones. Esperemos que poco a poco se vaya solucionando, ya que se estima que entre el 75 y 96% de los accidentes marítimos tiene su origen en el factor humano, y la falta de descanso y reemplazo no ayudan precisamente a mejorar las cifras (Fuente: AGCS "Safety of Maritime Assets - Tugged by a pandemic")


Otro problema relacionado con el confinamiento ha sido la dificultad de reposición de pertrechos (repuestos, aceites, filtros, combustible y su análisis, equipos, maquinaria, etc.), necesarios para el correcto funcionamiento y mantenimiento del buque, y sobre todo, dentro de los plazos requeridos. En este sentido, conviene recordar que la “navegabilidad”, entre la que se puede incluir el mantenimiento, es un requisito muy importante para la vigencia del contrato de seguro (casco y máquinas fundamentalmente), y que ésta debe mantenerse durante toda la vigencia de la póliza (art. 444 de la Ley de Navegación Marítima). Dichos pertrechos son necesarios para la realización de los mantenimientos periódicos establecidos en los manuales de funcionamiento, afectando a la correcta operativa de la maquinaria principal y alternativa. La gran mayoría de buques lleva a bordo un importante catálogo de pertrechos y repuestos, pero muchos de ellos son puramente consumibles, y otros están pensados para la actividad "normal", y no precisamente esta inactividad forzosa.


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La mayoría de las pólizas que maneja el mercado español, incluye la cláusula de “puesta de nuevo en servicio”, según la cual, si el buque se encuentra inactivo por un período superior a 180 días, deberá acreditarse su buen estado y aptitud para navegar, antes de volver a la actividad. Conviene revisar y actualizar esta situación, y de producirse, comunicarlo a la compañía aseguradora y acreditar dicho buen estado antes de reemprender la actividad. No era ésta una cláusula de invocación frecuente, pero el Covid 19 ha hecho que lo raro, se haya convertido en "normal".


Otro punto importante relacionado con la navegabilidad; los certificados de clase. En caso de estar el buque clasificado y así recogido en póliza (no siempre imprescindible), éstos deberán mantenerse vigentes durante la duración del contrato de seguro, siendo el cambio, suspensión, cancelación, retirada o expiración de los certificados, causa de terminación del contrato de seguro, y por tanto, una posible causa de exclusión en caso de siniestro, si ésta guarda el necesario nexo causal entre el incumplimiento y el siniestro (cl. 4.1 ITCH y de las IFVC). No sólo deberá tenerse esta circunstancia en cuenta, sino también que los inspectores de clase, puedan también tener dificultades de acceso, desplazamiento, restricciones en puertos y aeropuertos, etc., que impidan la movilidad y por tanto la renovación de los certificados dentro de los plazos estipulados. Deberemos estar atentos para garantizar su vigencia, y/o informar convenientemente a la compañía en caso de dificultad de gestión y/o renovación y poder mantener la cobertura mientras dure la paralización, o en su caso, obtener una extensión por parte de la correspondiente sociedad de clasificación.


El lugar donde se encuentre el buque, también es importante; si flotando, un entorno propicio puede ocasionar el aumento significativo de incrustaciones en la obra otrora “viva”, que requerirán de una posible limpieza, cuyo costo deberá ser en principio soportado por el armador, al no encontrarse este supuesto contemplado en las pólizas de cascos al uso (Cl. 15 ITCH). En caso de encontrarse el buque atracado o en alguna instalación específica (tanto on-shore, como off-shore), deberemos procurar que sea un resguardo seguro (temporada de huracanes?), y que disponga de medios materiales y humanos adecuados en caso de incidente (bomberos, remolcadores, amarradores, prácticos, etc.). El sector de los cruceros, está siendo sin duda el sector más castigado, y también lo será posiblemente en este sentido, por lo que requiere de especial atención.


Tripulación a bordo: tanto si el buque se encuentra tanto en “cold”, como “hot” lay-up, el buque requerirá cuando menos una mínima presencia de seguridad a bordo, que pueda garantizar el aviso correspondiente en caso de incidente. El “cold lay-up” no requerirá tripulación a bordo, aunque sí este mínimo personal, que permita la seguridad del buque, previa comunicación además a la compañía. La práctica aseguradora española suele recomendar un personal mínimo de 5 tripulantes a bordo, pero se deberá en cualquier caso atender a las circunstancias concretas de cada buque y paralización, para concluir cuál es la dotación mínima, de seguridad, técnica y legalmente necesaria. A ésta tripulación corresponderá que la puesta de nuevo en servicio se haga de conformidad con las recomendaciones establecidas por los manuales de servicio correspondientes, pero también el funcionamiento periódico de los principales elementos de servicio del buque, que permitan garantizar su correcto estado durante la paralización y posterior puesta en servicio.


Tripulaciones


Repuestos/pertrechos


Clasificación


Lugar de refugio/paralización


Tripulación/personal a bordo


Extornos de prima/cambio de condiciones a riesgos de puerto


Participación en beneficios/devolución de prima


En caso de que a consecuencia del Covid 19, la paralización se prolongue, el mercado suele permitir extornos de prima por paralización (tanto en las pólizas de cascos, como las de P&I,), por períodos completos de 30 días (cl. 22 ITCH), con independencia de que mantenga carga a bordo o no, salvo que el buque sea utilizado como "almacén flotante". No olvidar que se prevén unas tasas mínimas, bajo las cuales no se permiten extornos por paralización.


De estimarse períodos de paralización más prolongados, se permite el cambio a condiciones de riesgos de puerto, las conocidas como “Institute Time Clauses Hulls - Port Risks”, con incidencia también en la prima al haber un menor riesgo y una mayor accesibilidad al buque en caso de necesidad. Estas últimas permiten en principio sólo el movimiento del buque dentro de los límites del puerto indicado en póliza, por lo que resulta conveniente notificar a la compañía aseguradora cualquier movimiento fuera de dichos límites, o la navegación limitada (Port Risks incl. limited navigation).


En caso de contar la póliza con una participación en beneficios, es de suponer que la falta de actividad redunde en un mejor resultado técnico de la póliza, con una menor siniestralidad, que también tendrá un impacto positivo de retorno de prima al finalizar el período de vigencia de la póliza, aunque a buen seguro, su armador hubiese preferido que su buque no hubiese estado "confinado". El mercado asegurador español emplea distintas fórmulas para la participación en beneficios, aunque recomiendo las ligadas al puro resultado técnico de la póliza, aplicado básicamente a la diferencia entre primas netas y siniestros más reservas. A reclamar al finalizar el período de póliza.

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