Seguro Marítimo de Loss of Hire/Loss of Earnings

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JoseMariaPedrosaJamar

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En estos tiempos de pandemia, de colapsos y retrasos en nuestro mundo marítimo, nos acordamos más de determinados seguros. Coberturas como demoras o pérdida de beneficios, vienen a nuestra cabeza.


En el caso de las pérdidas por paralización de buques, existen en mayor uso aprox. desde la crisis del Canal de Suez de 1956, pólizas que cubren las pérdidas de beneficio o paralización, que el mercado distribuye y conoce como de Loss of Hire (pérdida de alquiler), o Loss of Earnings (pérdida de ingresos/beneficios). Obviamente, cuando un armador construye o compra un buque, lo hace con la intención de obtener un beneficio, bien sea mediante su explotación directa, en cuyo caso deberá calcular la diferencia entre ingresos y gastos, o en otras ocasiones es cedido a terceros para su explotación temporal o por viajes. En ambos casos, surge un interés en que el buque navegue, y genere beneficios, que se verán interrumpidos si la actividad del buque cesa. Se estima que entre el 30-50% de la flota mundial, cuenta con coberturas de este tipo, desde luego muy extendidas en caso de buques fletados por tiempo, o empleados en determinadas líneas que generan ingresos estables. Los buques de pesca no son ajenos tampoco a este concepto, aunque el seguro de pérdida de pesca está menos extendido.


No debemos tampoco confundir estos seguros con la pérdida de flete en sentido estricto, cuando el armador deja de percibir el ingreso derivado de la falta de entrega de la mercancía, objeto también de seguro específico. Estos intereses asegurables, aunque de manera difusa y sin precisión, son los recogidos en los arts. 409 al 412 de la Ley 14/2014, de Navegación Marítima, quedando luego sin más desarrollo normativo.


En el caso del seguro de pérdida de alquiler o ingresos, se busca resarcir de una pérdida de ingresos, pero las pólizas existentes en el mercado, exigen siempre que éstos sean derivados de una pérdida cubierta por la póliza de cascos.


Las pólizas serán valoradas (cuando se estipula un valor asegurado diario, en un fletamento por tiempo, p.ej., Loss of Charter Hire), y en otros casos, se tratará de pólizas no valoradas (cuando los ingresos pueden variar, y el flete asegurado se configura sólo como un valor máximo en póliza y la pérdida de ingresos deberá acreditarse, buques tramp, p.ej.). En ningún caso se tratará de pólizas P.P.I., ya que el armador deberá acreditar la pérdida de ingresos, mediante un contrato de fletamento u otro tipo que acredite dicha pérdida, pero en ambos casos, al acordarse un valor determinado, no resultaría de aplicación la regla proporcional en caso de infraseguro.


En la práctica y a fin de evitar posteriores inconvenientes, conviene indicar un valor concreto a indemnizar en caso de siniestro, e indicar si se trata de un flete dejado de percibir, o unos ingresos determinados, es decir, el modo en el que se ha calculado la indemnización diaria.


Este tipo de pólizas se suelen construir bajo la fórmula de 14/90/90, es decir, 14 días de franquicia, 90 días máximo por siniestro y buque, y 90 días de límite de indemnización total de la póliza. También se pueden pactar otros términos, con mayores o menores límites o franquicias, en función del tipo de tráfico, disponibilidad de lugares de reparación, etc.


En caso de consumirse el límite máximo contemplado en póliza (p.ej. 90 días), deberá en su caso volver a "comprarse" más límite, es decir, volver a pagar prima por dicha cobertura ya consumida.

Para que la póliza de Loss of Hire “entre en acción”, precisamos:

1.- Siniestro cubierto por la póliza de cascos (ITCH/IFVC, p.ej.)

2.- Acreditar que la pérdida de tiempo ha supuesto una pérdida de ingresos

La liquidación del siniestro (sin entrar por supuesto en otros escenarios, que lo pueden complicar de manera considerable), es relativamente sencilla: Se produce un siniestro (amparado por la póliza de cascos), y se podrá reclamar la paralización desde que el buque "deja de generar" ingresos, y hasta que entra de nuevo en servicio; se calculan los días transcurridos, y se deduce la franquicia aplicable. Con el esquema anterior, los 14 primeros días no se pagan, y a partir del 15º, comienza a contar el reloj. El número de días (prorrateado por horas incluso) se multiplica por el capital diario asegurado (sin superar los límites establecidos en póliza), y obtendremos la indemnización por la paralización o pérdida de ingresos del buque.


Las pólizas más habituales que encontramos en el mercado son:


  • Condiciones inglesas: Loss of Charter Hire Insurance (Including/excluding War)
  • Condiciones americanas: Loss of Charter Hire Form (Lazard Form)
  • Condiciones noruegas: Basadas en el Nordic Plan, Capítulo 16


De este modo, sobre el mismo interés asegurado, el buque, conviven normalmente dos pólizas: póliza de cascos, para hacer frente a los daños físicos que sufra el buque y su reparación, y la póliza de Loss of Hire, para cubrir las consecuencias económicas derivadas de la paralización por un siniestro cubierto por la anterior póliza. Cada póliza tendrá su franquicia, que deberá ser deducida según proceda.


Conviene (y suele ser la práctica y casi con carácter excluyente) que la compañía que asegura los cascos, sea la misma que asegure este riesgo, a fin de evitar incompatibilidad de intereses (astilleros más o menos económicos, reparaciones simultáneas del armador, etc.). Al fin y al cabo, a la póliza de cascos le interesará la reparación “más económica” pudiendo elegir entre distintos astilleros a tal fin, mientras que a la compañía de LoH, le interesará la reparación “más rápida” (pudiendo estar interesada p.ej. en el abono de horas extras para acortar el período de LoH, que a la compañía de cascos podría no compensar económicamente). En algunos casos, se pueden combinar las coberturas inglesas para las pólizas de cascos, y el Plan Nórdico para el LoH, siendo recomendable en tal caso que éste último acepte de manera expresa y por escrito las anteriores condiciones, pues son el detonante o "trigger" para la aplicación de la cobertura de LoH.


Otros aspectos a tener en cuenta:


Deberá contemplarse, sobre todo si contractualmente el armador lo tiene así previsto, si la pérdida parcial de ingresos debe estar contemplada en póliza. Es decir, si el buque navega más despacio o tiene menos capacidad de carga, p.ej. Si el buque queda en off-hire en tal caso desde un punto de vista contractual, la solución es más sencilla, en caso contrario como digo, mejor anticiparse al negociar la cobertura.


En cuanto a las propias reparaciones cubiertas bajo la póliza de casco y máquinas, indicar que si el asegurado realiza reparaciones simultáneas, deberá acordarse el reparto de los días comunes, aunque normalmente estos se suelen repartir al 50% entre asegurado y compañía. En caso de pérdida total del buque asegurado, no habrá cobertura, ya que conceptualmente el barco no será susceptible de generar ingresos. Los recobros obtenidos de terceros, p.ej. en casos de abordaje, serán distribuidos entre asegurado y asegurador, en función del período soportado por cada uno de ellos.

Seguro Marítimo de Loss of Hire/Loss of Earnings

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JoseMariaPedrosaJamar

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En estos tiempos de pandemia, de colapsos y retrasos en nuestro mundo marítimo, nos acordamos más de determinados seguros. Coberturas como demoras o pérdida de beneficios, vienen a nuestra cabeza.


En el caso de las pérdidas por paralización de buques, existen en mayor uso aprox. desde la crisis del Canal de Suez de 1956, pólizas que cubren las pérdidas de beneficio o paralización, que el mercado distribuye y conoce como de Loss of Hire (pérdida de alquiler), o Loss of Earnings (pérdida de ingresos/beneficios). Obviamente, cuando un armador construye o compra un buque, lo hace con la intención de obtener un beneficio, bien sea mediante su explotación directa, en cuyo caso deberá calcular la diferencia entre ingresos y gastos, o en otras ocasiones es cedido a terceros para su explotación temporal o por viajes. En ambos casos, surge un interés en que el buque navegue, y genere beneficios, que se verán interrumpidos si la actividad del buque cesa. Se estima que entre el 30-50% de la flota mundial, cuenta con coberturas de este tipo, desde luego muy extendidas en caso de buques fletados por tiempo, o empleados en determinadas líneas que generan ingresos estables. Los buques de pesca no son ajenos tampoco a este concepto, aunque el seguro de pérdida de pesca está menos extendido.


No debemos tampoco confundir estos seguros con la pérdida de flete en sentido estricto, cuando el armador deja de percibir el ingreso derivado de la falta de entrega de la mercancía, objeto también de seguro específico. Estos intereses asegurables, aunque de manera difusa y sin precisión, son los recogidos en los arts. 409 al 412 de la Ley 14/2014, de Navegación Marítima, quedando luego sin más desarrollo normativo.


En el caso del seguro de pérdida de alquiler o ingresos, se busca resarcir de una pérdida de ingresos, pero las pólizas existentes en el mercado, exigen siempre que éstos sean derivados de una pérdida cubierta por la póliza de cascos.


Las pólizas serán valoradas (cuando se estipula un valor asegurado diario, en un fletamento por tiempo, p.ej., Loss of Charter Hire), y en otros casos, se tratará de pólizas no valoradas (cuando los ingresos pueden variar, y el flete asegurado se configura sólo como un valor máximo en póliza y la pérdida de ingresos deberá acreditarse, buques tramp, p.ej.). En ningún caso se tratará de pólizas P.P.I., ya que el armador deberá acreditar la pérdida de ingresos, mediante un contrato de fletamento u otro tipo que acredite dicha pérdida, pero en ambos casos, al acordarse un valor determinado, no resultaría de aplicación la regla proporcional en caso de infraseguro.


En la práctica y a fin de evitar posteriores inconvenientes, conviene indicar un valor concreto a indemnizar en caso de siniestro, e indicar si se trata de un flete dejado de percibir, o unos ingresos determinados, es decir, el modo en el que se ha calculado la indemnización diaria.


Este tipo de pólizas se suelen construir bajo la fórmula de 14/90/90, es decir, 14 días de franquicia, 90 días máximo por siniestro y buque, y 90 días de límite de indemnización total de la póliza. También se pueden pactar otros términos, con mayores o menores límites o franquicias, en función del tipo de tráfico, disponibilidad de lugares de reparación, etc.


En caso de consumirse el límite máximo contemplado en póliza (p.ej. 90 días), deberá en su caso volver a "comprarse" más límite, es decir, volver a pagar prima por dicha cobertura ya consumida.

Para que la póliza de Loss of Hire “entre en acción”, precisamos:

1.- Siniestro cubierto por la póliza de cascos (ITCH/IFVC, p.ej.)

2.- Acreditar que la pérdida de tiempo ha supuesto una pérdida de ingresos

La liquidación del siniestro (sin entrar por supuesto en otros escenarios, que lo pueden complicar de manera considerable), es relativamente sencilla: Se produce un siniestro (amparado por la póliza de cascos), y se podrá reclamar la paralización desde que el buque "deja de generar" ingresos, y hasta que entra de nuevo en servicio; se calculan los días transcurridos, y se deduce la franquicia aplicable. Con el esquema anterior, los 14 primeros días no se pagan, y a partir del 15º, comienza a contar el reloj. El número de días (prorrateado por horas incluso) se multiplica por el capital diario asegurado (sin superar los límites establecidos en póliza), y obtendremos la indemnización por la paralización o pérdida de ingresos del buque.


Las pólizas más habituales que encontramos en el mercado son:


  • Condiciones inglesas: Loss of Charter Hire Insurance (Including/excluding War)
  • Condiciones americanas: Loss of Charter Hire Form (Lazard Form)
  • Condiciones noruegas: Basadas en el Nordic Plan, Capítulo 16


De este modo, sobre el mismo interés asegurado, el buque, conviven normalmente dos pólizas: póliza de cascos, para hacer frente a los daños físicos que sufra el buque y su reparación, y la póliza de Loss of Hire, para cubrir las consecuencias económicas derivadas de la paralización por un siniestro cubierto por la anterior póliza. Cada póliza tendrá su franquicia, que deberá ser deducida según proceda.


Conviene (y suele ser la práctica y casi con carácter excluyente) que la compañía que asegura los cascos, sea la misma que asegure este riesgo, a fin de evitar incompatibilidad de intereses (astilleros más o menos económicos, reparaciones simultáneas del armador, etc.). Al fin y al cabo, a la póliza de cascos le interesará la reparación “más económica” pudiendo elegir entre distintos astilleros a tal fin, mientras que a la compañía de LoH, le interesará la reparación “más rápida” (pudiendo estar interesada p.ej. en el abono de horas extras para acortar el período de LoH, que a la compañía de cascos podría no compensar económicamente). En algunos casos, se pueden combinar las coberturas inglesas para las pólizas de cascos, y el Plan Nórdico para el LoH, siendo recomendable en tal caso que éste último acepte de manera expresa y por escrito las anteriores condiciones, pues son el detonante o "trigger" para la aplicación de la cobertura de LoH.


Otros aspectos a tener en cuenta:


Deberá contemplarse, sobre todo si contractualmente el armador lo tiene así previsto, si la pérdida parcial de ingresos debe estar contemplada en póliza. Es decir, si el buque navega más despacio o tiene menos capacidad de carga, p.ej. Si el buque queda en off-hire en tal caso desde un punto de vista contractual, la solución es más sencilla, en caso contrario como digo, mejor anticiparse al negociar la cobertura.


En cuanto a las propias reparaciones cubiertas bajo la póliza de casco y máquinas, indicar que si el asegurado realiza reparaciones simultáneas, deberá acordarse el reparto de los días comunes, aunque normalmente estos se suelen repartir al 50% entre asegurado y compañía. En caso de pérdida total del buque asegurado, no habrá cobertura, ya que conceptualmente el barco no será susceptible de generar ingresos. Los recobros obtenidos de terceros, p.ej. en casos de abordaje, serán distribuidos entre asegurado y asegurador, en función del período soportado por cada uno de ellos.

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