Cambio de tendencia en el tamaño de los nuevos buques portacontenedores

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Los pedidos de grandes buques, lejos de disminuir, se encuentran en fase ascendente. La industria ha entendido las necesidades que se han producido con el inicio de la pandemia en materia de transporte marítimo y apuesta por la potenciación de las flotas para responder a la incesante demanda de productos que utiliza esta vía de transporte.


Solo en los astilleros chinos CSSC, (China State Shipbuilding Corporation), la cartera de pedidos de portacontenedores se eleva a 1,5 billones de dólares, para 13 unidades de 16.000 TEU de capacidad. MSC Mediterranean Shipping Company, sería previsiblemente la destinataria de estos nuevos buques propulsados por GNL, de 366 metros de eslora y 51 de manga.


La compañía taiwanesa Evergreen, operadora del buque Ever Given de 20.000 TEU atrapado en Suez, ha ordenado asimismo la construcción de 20 buques de 15.000 TEU.


A2


Estos pedidos, obviamente buques muy grandes, se realizan después del varamiento del Ever Given en Suez. Pero en esta ocasión no estamos hablando de naves con capacidades de entre 20 o 24 mil TEU con más de 400 metros de eslora, como lo mayores colosos que surcan los océanos.


Algo ha cambiado. La competición de las navieras, por disponer en su flota del mayor buque portacontenedores del mercado, se ha detenido. Se siguen prefiriendo los buques ultra grandes, (ULCV), como generadores de economías de escala, menores costes y emisiones. Pero el reciente incidente en Suez ha provocado un replanteamiento estratégico y dimensional en la ingeniería de este tipo de naves. Hasta ahora se había prestado mucha atención al tamaño de los buques y sus costes asociados y poca a los problemas que podían generar en las infraestructuras donde operaban.


A3


Esta carrera provocó la ampliación del Canal de Panamá en 2016, con una inversión de 5 billones de dólares y la férrea competencia entre los principales puertos, que empezaron a dragar sus dársenas para disponer de los calados necesarios para la navegación de los ULCV. La Autoridad Portuaria de Nueva York incluso lideró un proyecto con un presupuesto de 1,7 billones de dólares, para alzar el puente de Bayona, y así permitir la navegación bajo el mismo de los mayores portacontenedores. Las terminales han tenido que invertir en nuevos equipos de manipulación de carga. El puerto de Oakland en California, por ejemplo, acaba de instalar tres nuevas grúas de 1600 toneladas. Todas estas inversiones son realizadas por los receptores de las mercancías y los puertos. Pero esta tendencia no puede continuar permanentemente, porque convierte en inviables las infraestructuras que deben ampliarse de forma incesante.


Los últimos acontecimientos en el Canal de Suez, han avivado aún mas el debate y podríamos decir, que estamos en el punto de lo que en economía conocemos como rendimientos decrecientes. La industria marítima y las aseguradoras empiezan a reconsiderar las dimensiones de los megacontenedores.


Hemos presenciado en los últimos meses, al menos tres graves incidentes con pérdidas de contenedores en alta mar por parte de estos buques. Es otro de los problemas asociados, especialmente a los mayores buques, las cargas mal declaradas con el riesgo que ello conlleva, no solo para la estabilidad del buque, también por el riesgo de arrufo o quebranto que sufren estas naves en condiciones meteorológicas adversas.


A4


Todo apunta a que asistimos a una apuesta por la reducción dimensional, en la construcción de los grandes portacontenedores, por razones de sostenibilidad, seguridad y economía, al menos para las próximas 50 unidades. Próximamente comprobaremos si se mantiene este cambio de tendencia.

Cambio de tendencia en el tamaño de los nuevos buques portacontenedores

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Los pedidos de grandes buques, lejos de disminuir, se encuentran en fase ascendente. La industria ha entendido las necesidades que se han producido con el inicio de la pandemia en materia de transporte marítimo y apuesta por la potenciación de las flotas para responder a la incesante demanda de productos que utiliza esta vía de transporte.


Solo en los astilleros chinos CSSC, (China State Shipbuilding Corporation), la cartera de pedidos de portacontenedores se eleva a 1,5 billones de dólares, para 13 unidades de 16.000 TEU de capacidad. MSC Mediterranean Shipping Company, sería previsiblemente la destinataria de estos nuevos buques propulsados por GNL, de 366 metros de eslora y 51 de manga.


La compañía taiwanesa Evergreen, operadora del buque Ever Given de 20.000 TEU atrapado en Suez, ha ordenado asimismo la construcción de 20 buques de 15.000 TEU.


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Estos pedidos, obviamente buques muy grandes, se realizan después del varamiento del Ever Given en Suez. Pero en esta ocasión no estamos hablando de naves con capacidades de entre 20 o 24 mil TEU con más de 400 metros de eslora, como lo mayores colosos que surcan los océanos.


Algo ha cambiado. La competición de las navieras, por disponer en su flota del mayor buque portacontenedores del mercado, se ha detenido. Se siguen prefiriendo los buques ultra grandes, (ULCV), como generadores de economías de escala, menores costes y emisiones. Pero el reciente incidente en Suez ha provocado un replanteamiento estratégico y dimensional en la ingeniería de este tipo de naves. Hasta ahora se había prestado mucha atención al tamaño de los buques y sus costes asociados y poca a los problemas que podían generar en las infraestructuras donde operaban.


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Esta carrera provocó la ampliación del Canal de Panamá en 2016, con una inversión de 5 billones de dólares y la férrea competencia entre los principales puertos, que empezaron a dragar sus dársenas para disponer de los calados necesarios para la navegación de los ULCV. La Autoridad Portuaria de Nueva York incluso lideró un proyecto con un presupuesto de 1,7 billones de dólares, para alzar el puente de Bayona, y así permitir la navegación bajo el mismo de los mayores portacontenedores. Las terminales han tenido que invertir en nuevos equipos de manipulación de carga. El puerto de Oakland en California, por ejemplo, acaba de instalar tres nuevas grúas de 1600 toneladas. Todas estas inversiones son realizadas por los receptores de las mercancías y los puertos. Pero esta tendencia no puede continuar permanentemente, porque convierte en inviables las infraestructuras que deben ampliarse de forma incesante.


Los últimos acontecimientos en el Canal de Suez, han avivado aún mas el debate y podríamos decir, que estamos en el punto de lo que en economía conocemos como rendimientos decrecientes. La industria marítima y las aseguradoras empiezan a reconsiderar las dimensiones de los megacontenedores.


Hemos presenciado en los últimos meses, al menos tres graves incidentes con pérdidas de contenedores en alta mar por parte de estos buques. Es otro de los problemas asociados, especialmente a los mayores buques, las cargas mal declaradas con el riesgo que ello conlleva, no solo para la estabilidad del buque, también por el riesgo de arrufo o quebranto que sufren estas naves en condiciones meteorológicas adversas.


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Todo apunta a que asistimos a una apuesta por la reducción dimensional, en la construcción de los grandes portacontenedores, por razones de sostenibilidad, seguridad y economía, al menos para las próximas 50 unidades. Próximamente comprobaremos si se mantiene este cambio de tendencia.

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opinión

1b

By José Rafael Díaz Hernández


Engineer specialized in public and private management. Maritime Administration. Port business. Energy transition


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José Rafael Díaz

By José Rafael Díaz Hernández

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A1 1 1

By José Rafael Díaz Hernández

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José Mayor   Oneport

Por José Mayor

Presidente de la Comisión de Puertos de la Cámara de Comercio de Gran Canaria

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