Evaluación socioeconómica del proyecto del tren de Gran Canaria

Según la ULPGC el proyecto del tren de Gran Canaria puede generar beneficios sociales, pero son insuficientes para justificar una inversión de 1.400 millones de euros

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Pexels david dibert 2169286

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El estudio llevado a cabo por la Cátedra Fet de la ULPGC concluye que "Nuestros resultados muestran en varios escenarios que se trata de un proyecto que no es rentable, ni para la sociedad, ni para el futuro operador del tren

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Este trabajo ha sido elaborado en el marco de la CÁTEDRA FET, cuyo objetivo es el fomento y difusión de la investigación en materia de transporte. La CÁTEDRA FET está codirigida por Lourdes Trujillo Castellano y Javier Campos Méndez, ambos adscritos al Departamento de Análisis Económico Aplicado (DAEA) y al Equipo de Investigación en Economía de las Infraestructuras, el Transporte y el Turismo (EITT) de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC). Además de los anteriores, se vinculan también a la cátedra, como profesores e investigadores colaboradores, Ofelia Betancor Cruz, Pilar Socorro Quevedo, Juan Luis Eugenio Martin, Federico Inchausti Sintes e Ivonne Pérez Pérez, todos ellos también adscritos al DAEA y al EITT de la ULPGC. Para este trabajo se agradece también la participación de Claudia Benítez, Erika Blanco, Djilali Boutaleb, José Manuel Cazorla y Carmen García. 


La evaluación socioeconómica de un proyecto de inversión en infraestructuras tiene por objeto estimar cuánto contribuye este proyecto al bienestar de la sociedad que decide comprometer sus recursos en el mismo. Esta acepción del bienestar social se relaciona directamente con la idea de eficiencia económica, esto es, con la búsqueda de la mejor asignación posible de los recursos presentes y futuros teniendo en cuenta su coste de oportunidad, lo que lleva a elegir los proyectos que, en valor presente, aporten a lo largo de su vida útil los mayores beneficios posibles, netos de costes sociales.


El análisis coste-beneficio (ACB) ha desarrollado diferentes métodos –ampliamente aceptados en la práctica internacional– para identificar, medir y valorar en términos monetarios los beneficios y costes sociales de cualquier proyecto. Utilizando estos métodos, el cálculo del valor actual neto (VAN) social constituye una de las principales herramientas para la adopción de decisiones sobre proyectos, ya que aporta información objetiva sobre la conveniencia de llevarlos a cabo o de priorizar unos frente a otros. Bajo estas premisas, en este trabajo se ha llevado a cabo una evaluación social y financiera del PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN DE UN TREN EN LA ISLA DE GRAN CANARIA a partir de la información pública sobre el mismo y los datos aportados por la empresa Global.


Frente a otros estudios anteriores, uno de los principales valores añadidos del presente trabajo es la aportación de nuevas estimaciones de demanda en el corredor del tren, desagregadas por trayectos en los que se han identificado los principales orígenes y destinos. Esta identificación ha sido clave para entender que hay usuarios que pueden beneficiarse, pero también otros que podrían empeorar si se les fuerza a combinar varios modos de transporte. En la definición del proyecto nos hemos atenido a la información contenida en estudios previos.

Nuestros resultados muestran en varios escenarios que se trata de un proyecto que no es rentable, ni para la sociedad (VAN social negativo), ni para el futuro operador del tren (VAN financiero negativo).

Nuestros resultados muestran en varios escenarios que se trata de un proyecto que no es rentable, ni para la sociedad (VAN social negativo), ni para el futuro operador del tren (VAN financiero negativo). Ambos análisis se han llevado a cabo aplicando la metodología estándar del ACB y las recomendaciones emanadas en este sentido de la Comisión Europea, lo que implica incluir siempre el coste de la inversión en los análisis.


El estudio en detalle del resultado del VAN social muestra además que el proyecto puede generar beneficios sociales para algunos grupos sociales, pero que estos son insuficientes para justificar una inversión cuantiosa que puede superar los 1.400 millones de euros en unidades monetarias del año 2019. Estos resultados persisten cuando se modeliza expresamente el riesgo asociado a este tipo de proyectos.


El impacto medioambiental del proyecto es uno de los aspectos que ha estado sometido a un mayor grado de controversia. Los promotores del proyecto argumentan que la operación de trenes eléctricos generará suficientes beneficios medioambientales, sobre todo en términos de emisiones de CO2, lo que se basa en dos premisas: (1) se logra desviar suficiente tráfico desde el vehículo privado al tren; (2) se sustituyen vehículos privados más contaminantes por otros que no contaminan. Ambas premisas es muy probable que no se sostengan por varios motivos:

  • Nada asegura que se produzca realmente el desvío de tráfico supuesto. En algunos estudios previos se ha llegado a suponer que alcanza el 59% del total de la demanda del tren, pero nuestras propias estimaciones no llegan a dicha cuantía
  • Cada vez será más frecuente la operación también de vehículos privados igualmente eléctricos.
  • Los impactos medioambientales del proyecto no se limitan a la emisión de contaminantes al aire durante la fase de operación, hay otros particularmente relevantes en la fase de construcción de la infraestructura. En este sentido hay evidencia de que las emisiones de CO2 en la fase de construcción pueden sobrepasar ampliamente los ahorros medioambientales que lograría un tren que desviara tráficos desde vehículos privados más contaminantes. Tampoco puede despreciarse el impacto de las obras, especialmente preocupante en la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, y otros entornos urbanos por los que trascurre el tren, tanto para sus vecinos como para todos los usuarios de las vías urbanas que pueden enfrentarse a escenarios de congestión muy graves durante varios años.


Por otra parte, el proyecto del tren de Gran Canaria es un proyecto muy antiguo, concebido hace décadas y centrado en la construcción de un tipo de infraestructura que puede quedar obsoleta en pocos años. En el estudio de La Roche Consultores y SENER (2010) se contemplaron distintas opciones para mejorar los servicios prestados por las guaguas, como aumentos de frecuencia y mejora de la accesibilidad, reordenación de la red, implantación de carriles de uso exclusivo, renovación de flota o implantación de sistemas de alimentación complementarios. Todas estas opciones fueron descartadas a favor del proyecto del tren. En el estudio de Epypsa y Edei, (2008) también fueron consideradas intervenciones referidas a la gestión de la demanda de movilidad, implantación de carriles BUS VAO o de una plataforma reservada (BRT).


Hasta el momento actual, ninguno de los estudios disponibles ha incorporado como alternativas factibles aquellas que incorporan los avances tecnológicos más recientes. En el futuro, muchos de los viajes en el corredor podrían evitarse gracias a la generalización del 5G y al desarrollo de la inteligencia artificial. Se refiere esto a a un futuro en el que el teletrabajo sea mucho más frecuente, donde también se automaticen los procesos y muchas de las tareas que actualmente son llevadas a cabo por personas sean sustituidas por máquinas inteligentes. Igualmente, un futuro donde se trabaje en entornos de realidad virtual aumentada puede contribuir a una reducción sustancial de los viajes del corredor.


Sin embargo, probablemente uno de los mayores impactos puede llegar de la mano del desarrollo de vehículos autónomos, tanto para el transporte de personas como de cargas ligeras y pesadas. Los vehículos autónomos para carretera podrían estar disponibles para su utilización segura y eficiente en la próxima década. Serán vehículos más pequeños y manejables que los actuales y podrán conducirse con menores distancias entre ellos, y lo más importante, podrán compartirse. Con estas características los vehículos autónomos podrán transportar hasta cuatro veces más pasajeros por carril que los vehículos privados actuales (8000 pasajeros por hora en lugar de los 2000 pasajeros actuales). Este tipo de vehículo podría eventualmente, llevar a la casi eliminación de los vehículos privados y sustituir en gran medida otras formas de transporte público convencional, pues prestarían servicios de transporte público a demanda (Gilbert, 2013). Se espera también que estos vehículos sean ecológicos, con los resultantes ahorros energéticos que podrían compensar el crecimiento de los tráficos.


Finalmente, las opciones alternativas de intervención de política en el corto plazo requieren necesariamente de mejoras del transporte público actual. En este sentido, la incorporación de nuevas políticas tarifarias, como la reciente implementación de bonos que permiten viajar en guagua sin límite (Bono-residente canario), podrían tener una importante repercusión a favor del transporte público. Otras alternativas vinculadas al desarrollo de nuevas infraestructuras deben evaluarse con cuidado y teniendo en perspectiva las novedades que llegarán de la mano del cambio tecnológico. Una posible opción que merece ser evaluada, se refiere al desarrollo de una lanzadera, como podría ser un tren elevado rápido, que conectara la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria con el aeropuerto.


Este documento presenta unos resultados basados en cálculos y estimaciones realizados con la información disponible sobre el proyecto bajo una serie de supuestos concretos. Por esta razón, el presente trabajo debe verse como un instrumento más en el debate de la movilidad y en la búsqueda de la mejor solución posible para los problemas de movilidad en Gran Canaria. Los autores defienden que tal solución pasa por una exposición ordenada de todos los argumentos a favor y en contra de cada una de las alternativas posibles y por un elevado grado de transparencia que permita a los ciudadanos formarse su propia opinión sobre estas.

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INFORME COMPLETO

Evaluación socioeconómica del proyecto del tren de Gran Canaria

Según la ULPGC el proyecto del tren de Gran Canaria puede generar beneficios sociales, pero son insuficientes para justificar una inversión de 1.400 millones de euros

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El estudio llevado a cabo por la Cátedra Fet de la ULPGC concluye que "Nuestros resultados muestran en varios escenarios que se trata de un proyecto que no es rentable, ni para la sociedad, ni para el futuro operador del tren

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Este trabajo ha sido elaborado en el marco de la CÁTEDRA FET, cuyo objetivo es el fomento y difusión de la investigación en materia de transporte. La CÁTEDRA FET está codirigida por Lourdes Trujillo Castellano y Javier Campos Méndez, ambos adscritos al Departamento de Análisis Económico Aplicado (DAEA) y al Equipo de Investigación en Economía de las Infraestructuras, el Transporte y el Turismo (EITT) de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC). Además de los anteriores, se vinculan también a la cátedra, como profesores e investigadores colaboradores, Ofelia Betancor Cruz, Pilar Socorro Quevedo, Juan Luis Eugenio Martin, Federico Inchausti Sintes e Ivonne Pérez Pérez, todos ellos también adscritos al DAEA y al EITT de la ULPGC. Para este trabajo se agradece también la participación de Claudia Benítez, Erika Blanco, Djilali Boutaleb, José Manuel Cazorla y Carmen García. 


La evaluación socioeconómica de un proyecto de inversión en infraestructuras tiene por objeto estimar cuánto contribuye este proyecto al bienestar de la sociedad que decide comprometer sus recursos en el mismo. Esta acepción del bienestar social se relaciona directamente con la idea de eficiencia económica, esto es, con la búsqueda de la mejor asignación posible de los recursos presentes y futuros teniendo en cuenta su coste de oportunidad, lo que lleva a elegir los proyectos que, en valor presente, aporten a lo largo de su vida útil los mayores beneficios posibles, netos de costes sociales.


El análisis coste-beneficio (ACB) ha desarrollado diferentes métodos –ampliamente aceptados en la práctica internacional– para identificar, medir y valorar en términos monetarios los beneficios y costes sociales de cualquier proyecto. Utilizando estos métodos, el cálculo del valor actual neto (VAN) social constituye una de las principales herramientas para la adopción de decisiones sobre proyectos, ya que aporta información objetiva sobre la conveniencia de llevarlos a cabo o de priorizar unos frente a otros. Bajo estas premisas, en este trabajo se ha llevado a cabo una evaluación social y financiera del PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN DE UN TREN EN LA ISLA DE GRAN CANARIA a partir de la información pública sobre el mismo y los datos aportados por la empresa Global.


Frente a otros estudios anteriores, uno de los principales valores añadidos del presente trabajo es la aportación de nuevas estimaciones de demanda en el corredor del tren, desagregadas por trayectos en los que se han identificado los principales orígenes y destinos. Esta identificación ha sido clave para entender que hay usuarios que pueden beneficiarse, pero también otros que podrían empeorar si se les fuerza a combinar varios modos de transporte. En la definición del proyecto nos hemos atenido a la información contenida en estudios previos.

Nuestros resultados muestran en varios escenarios que se trata de un proyecto que no es rentable, ni para la sociedad (VAN social negativo), ni para el futuro operador del tren (VAN financiero negativo).

Nuestros resultados muestran en varios escenarios que se trata de un proyecto que no es rentable, ni para la sociedad (VAN social negativo), ni para el futuro operador del tren (VAN financiero negativo). Ambos análisis se han llevado a cabo aplicando la metodología estándar del ACB y las recomendaciones emanadas en este sentido de la Comisión Europea, lo que implica incluir siempre el coste de la inversión en los análisis.


El estudio en detalle del resultado del VAN social muestra además que el proyecto puede generar beneficios sociales para algunos grupos sociales, pero que estos son insuficientes para justificar una inversión cuantiosa que puede superar los 1.400 millones de euros en unidades monetarias del año 2019. Estos resultados persisten cuando se modeliza expresamente el riesgo asociado a este tipo de proyectos.


El impacto medioambiental del proyecto es uno de los aspectos que ha estado sometido a un mayor grado de controversia. Los promotores del proyecto argumentan que la operación de trenes eléctricos generará suficientes beneficios medioambientales, sobre todo en términos de emisiones de CO2, lo que se basa en dos premisas: (1) se logra desviar suficiente tráfico desde el vehículo privado al tren; (2) se sustituyen vehículos privados más contaminantes por otros que no contaminan. Ambas premisas es muy probable que no se sostengan por varios motivos:

  • Nada asegura que se produzca realmente el desvío de tráfico supuesto. En algunos estudios previos se ha llegado a suponer que alcanza el 59% del total de la demanda del tren, pero nuestras propias estimaciones no llegan a dicha cuantía
  • Cada vez será más frecuente la operación también de vehículos privados igualmente eléctricos.
  • Los impactos medioambientales del proyecto no se limitan a la emisión de contaminantes al aire durante la fase de operación, hay otros particularmente relevantes en la fase de construcción de la infraestructura. En este sentido hay evidencia de que las emisiones de CO2 en la fase de construcción pueden sobrepasar ampliamente los ahorros medioambientales que lograría un tren que desviara tráficos desde vehículos privados más contaminantes. Tampoco puede despreciarse el impacto de las obras, especialmente preocupante en la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria, y otros entornos urbanos por los que trascurre el tren, tanto para sus vecinos como para todos los usuarios de las vías urbanas que pueden enfrentarse a escenarios de congestión muy graves durante varios años.


Por otra parte, el proyecto del tren de Gran Canaria es un proyecto muy antiguo, concebido hace décadas y centrado en la construcción de un tipo de infraestructura que puede quedar obsoleta en pocos años. En el estudio de La Roche Consultores y SENER (2010) se contemplaron distintas opciones para mejorar los servicios prestados por las guaguas, como aumentos de frecuencia y mejora de la accesibilidad, reordenación de la red, implantación de carriles de uso exclusivo, renovación de flota o implantación de sistemas de alimentación complementarios. Todas estas opciones fueron descartadas a favor del proyecto del tren. En el estudio de Epypsa y Edei, (2008) también fueron consideradas intervenciones referidas a la gestión de la demanda de movilidad, implantación de carriles BUS VAO o de una plataforma reservada (BRT).


Hasta el momento actual, ninguno de los estudios disponibles ha incorporado como alternativas factibles aquellas que incorporan los avances tecnológicos más recientes. En el futuro, muchos de los viajes en el corredor podrían evitarse gracias a la generalización del 5G y al desarrollo de la inteligencia artificial. Se refiere esto a a un futuro en el que el teletrabajo sea mucho más frecuente, donde también se automaticen los procesos y muchas de las tareas que actualmente son llevadas a cabo por personas sean sustituidas por máquinas inteligentes. Igualmente, un futuro donde se trabaje en entornos de realidad virtual aumentada puede contribuir a una reducción sustancial de los viajes del corredor.


Sin embargo, probablemente uno de los mayores impactos puede llegar de la mano del desarrollo de vehículos autónomos, tanto para el transporte de personas como de cargas ligeras y pesadas. Los vehículos autónomos para carretera podrían estar disponibles para su utilización segura y eficiente en la próxima década. Serán vehículos más pequeños y manejables que los actuales y podrán conducirse con menores distancias entre ellos, y lo más importante, podrán compartirse. Con estas características los vehículos autónomos podrán transportar hasta cuatro veces más pasajeros por carril que los vehículos privados actuales (8000 pasajeros por hora en lugar de los 2000 pasajeros actuales). Este tipo de vehículo podría eventualmente, llevar a la casi eliminación de los vehículos privados y sustituir en gran medida otras formas de transporte público convencional, pues prestarían servicios de transporte público a demanda (Gilbert, 2013). Se espera también que estos vehículos sean ecológicos, con los resultantes ahorros energéticos que podrían compensar el crecimiento de los tráficos.


Finalmente, las opciones alternativas de intervención de política en el corto plazo requieren necesariamente de mejoras del transporte público actual. En este sentido, la incorporación de nuevas políticas tarifarias, como la reciente implementación de bonos que permiten viajar en guagua sin límite (Bono-residente canario), podrían tener una importante repercusión a favor del transporte público. Otras alternativas vinculadas al desarrollo de nuevas infraestructuras deben evaluarse con cuidado y teniendo en perspectiva las novedades que llegarán de la mano del cambio tecnológico. Una posible opción que merece ser evaluada, se refiere al desarrollo de una lanzadera, como podría ser un tren elevado rápido, que conectara la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria con el aeropuerto.


Este documento presenta unos resultados basados en cálculos y estimaciones realizados con la información disponible sobre el proyecto bajo una serie de supuestos concretos. Por esta razón, el presente trabajo debe verse como un instrumento más en el debate de la movilidad y en la búsqueda de la mejor solución posible para los problemas de movilidad en Gran Canaria. Los autores defienden que tal solución pasa por una exposición ordenada de todos los argumentos a favor y en contra de cada una de las alternativas posibles y por un elevado grado de transparencia que permita a los ciudadanos formarse su propia opinión sobre estas.

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