ENTREVISTA

Francisco Martín: "La disponibilidad de la terminal de contenedores supondrá un cambio radical para el Puerto de Santander en los próximos años"

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Puerto de Santander   Francisco Martu00edn 1

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"El puerto va a ser en el futuro un hub de innovación en materia de inteligencia artificial asociada a la logística"

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Francisco Luis Martín Gallego, ingeniero de caminos, canales y puertos, y profesor universitario en la Universidad de Cantabria se incorporó a la presidencia del Puerto de Santander hace apenas ocho meses. Antes había sido consejero Innovación, Industria, Turismo y Comercio del Gobierno de Cantabria durante los últimos seis años.  Tras su incorporación a la Autoridad Portuaria le ha tocado lidiar con la era postpandemia y también con el inicio del brexit, dos acontecimientos que han condicionado y marcado la evolución de la infraestructura portuaria que dirige.  Con él hemos repasado el futuro del puerto cántabro, un enclave fundamental para la economía de la región.


Ahora que está en la presidencia del Puerto de Santander, ¿hay algo que haya descubierto y de lo que no tenía conocimiento, para bien o para mal?

Pues si, que los puertos siendo entidades autónomas tenemos bastante poca autonomía. Es decir, todos los trámites administrativos que han de pasar por Madrid se dilatan en el tiempo y yo pensé que podría haber hecho ya muchísimas cosas pero, sin embargo, seguimos esperando que el papeluco vuelva de Madrid. Y bueno, es algo a lo que habría que darle una vuelta. 


Sí que es verdad que, en muchos aspectos, la autonomía es total pero hay otros, como las tramitaciones de cualquier cosa un poquito importante, que han de pasar el vía crusis de varios estamentos e incluso llegar al Consejo de Ministros. Yo pensé que íbamos a poder hacer más cosas más rápido. 


La finalización de Raos 9 es un ejemplo, llevamos mucho tiempo esperando esa aprobación, que finalmente será este martes en el Consejo de Ministros y nos permitirá concluir esas obra. Tenemos el proyecto preparado y el presupuesto dispuesto.


¿A qué se debe esta situación, hay saturación en Puertos del Estado?

Bueno no lo sé. Las cosas llevan sus procesos. Sí que es verdad que en aquello en lo que somos autónomos somos muy ágiles. Este puerto es muy ágil licitando, es muy ágil contratando, es muy ágil en casi todo lo que hace y te genera un poco de frustración que las cosas más importantes, no las podamos tramitar con la misma agilidad con la que nos dejan tramitar las cosas menos importantes. Pero deben ser cosas normales. Llevo 8 meses y estoy en el proceso de doma, para entender que no somos tan autónomos como podíamos pensar a priori, sobre todo para cosas importantes que por otra parte son estratégicas. Es decir, yo tengo que tener unos muelles dispuestos porque me llegan barcos más grandes, tengo que tener unos silos dispuestos porque me van a llegar más coches. Y todo esto pasa por información o informes. Y es difícil de digerir plazos de 4-5 meses para recibir un informe. Yo que vengo de la administración regional, donde ya 2 meses nos parecían una eternidad, así que creo que habría que darle una vuelta.


¿En qué situación están otros proyectos importantes como las terminales de GNL y de contenedores?

En los próximo días pondremos la primera piedra de la terminal de GNL. Empezamos la demolición de unas naves preexistentes que van a ser el banderazo de salida de la instalación y supone una inversión relevante. Lo más importante es que tiene que estar en unas fechas concretas porque en primavera del 2023 nos llega el primer barco GNL y no podemos no recibirle y no abastecerle. En ese aspecto, estamos cogidos por el calendario. Y por eso, seguramente, nos vamos a poner todos las pilas en todos los estamentos para que se cumplan los plazos.


Y luego la terminal  de contenedores. La disponibilidad de la terminal de contenedores supondrá un cambio radical para el Puerto de Santander en los próximos años. También queremos que a final de 2022 esté operativa. Ahí sí que voy a ser muy beligerante, tenemos los proyectos hechos, tenemos el proceso de licitación a punto de convocarse. El puerto ejecuta una parte de las obras y el concesionario ejecuta otras. Nos consta que el concesionario, evidentemente, ya ha iniciado su labor comercial y cuentan que a finales del 22 estén ya operando. Ahí vamos a estar todos coordinados para que eso sea así. Hemos pasado algún obstáculo que tiene que ver con la altura de las grúas y la proximidad al aeropuerto que ya están afortunadamente solventados. Por lo tanto, ya solo dependemos de nosotros mismos.


Va a suponer una inversión de 18 millones de euros, pero sobre todo va a suponer que las empresas de Cantabria van a tener una vía directa con la que importar y exportar a través del contenedor y que va a permitir, yo calculo que de aquí a dos años, subir un millón de toneladas más movidas en nuestro puerto. Eso es bueno para el puerto y eso es fundamentalmente bueno para la estructura industrial de Cantabria y también se va a notar a nivel de generación de empleo. Piensa que va a haber en el entorno 40 mil camiones más, que van a entrar y salir del puerto anualmente. Esos 80 mil TEUS previstos producirán ese movimiento, lo que contribuye a la generación de empleo inducido en la fase de explotación. A ello hay que sumar el incremento de empleo en la fase de construcción generado por una obra de estas características.


¿18 millones es una inversión conjunta de la Autoridad Portuaria y el concesionario?

Sí eso es. Además, el concesionario tendrá la obligación de invertir otros 17 millones en labores de mantenimiento a lo largo del periodo concesional de 35 de que dispone. 


¿Qué otras inversiones están en marcha en el puerto?

En este momento y a corto plazo, además de la inversión de 18 millones, hay que sumar los 20 millones que ya estamos invirtiendo en la renovación de los muelles de Maliaño 1 a 4; y a los 20 que se están inviertiendo en el silo vertical de vehículos, y ya anuncio, otros 30 millones, en total 50 millones de las plantas del silo. Sumados todos, nos saldría que en 18 meses habremos invertido más de 100 millones de euros, entre inversión pública y privada. Además hay que sumar lo de la planta de GNL y los accesos al puerto, en síntesis, un enorme esfuerzo inversor en 18 meses.


¿Esto tiene una clara repercusión en el empleo y la economía?

La obra pública genera por millón de euros invertidos en torno de los 11-12 empleos. Eso nos permite calcular rápidamente los más de 1.000 empleos que se van a generar en los 18 meses en este puerto; y el reto de tener un puerto levantado en obras, construyendo su futuro, al tiempo que seguimos dando servicio, buscando alternativas, aparcando vehículos y remolques hasta en las aceras, porque tiene que ser así. Y aún con todo, con la previsión de que en el año 21 batamos récord histórico de carga en este puerto. 


Todo conjura para que la perspectiva futura del puerto sea buena. Vamos a estar preparados para el futuro. Vamos a tener nuevos muelles, una terminal de GNL, de contenedores, de fertilizantes, más metros cuadrados de suelo, etc. Hay que ser optimista. 


También es verdad, que ha coincidido ahora, porque en los últimos 25 años se ha invertido muy poco, y esto no es mirar para atrás y criticar a nadie pero es verdad que si esta inversión se hubiese hecho a lo largo de los últimos 20 años hubiésemos estado más preparados antes y no se nos hubiese concentrado todo el periodo de obras en el periodo en el que estamos creciendo en tráfico. Pero vamos a llevarlo adelante. Tengo un buen equipo, tengo a la gente motivada y el interés por parte de los operadores privados en Santander y no vamos a defraudarles ni muchísimo menos.


Hace poco hablaba en una entrevista sobre la complejidad de la gobernanza portuaria  y la necesidad de colaborar más que a competir por las mismas cargas. ¿La terminal de contenedores no es un poco una contradicción teniendo puertos cercanos con grandes terminales?

No, hay dos tipos de puerto. Los puertos hub y los puertos feeder. Habrá grandes puertos de cientos de miles de TEUS que serán los que operen los grandes barcos oceánicos, los que hacen trayectos de miles de kilómetros, pero luego habrá otros puertos feeder que los que hacen es alimentar esos grandes puertos hub. 


Hay que tener en cuenta que de toda la industria de Santander hacia los puertos HUB, estamos originando transporte por carretera. Evidentemente, tener aquí una terminal de contenedores, que inicialmente nos conformamos con que sea feeeder, que alimente de contenedores a los puertos de Bilbao, Coruña o Canarias, aunque no descarto que en algún momento podamos tener algún barco oceánico, algo difícil por calado, supone de abaratar los costes, el gran servicio a nuestras empresas, que además van a poder ahorrarse 100 kilómetros como mínimo de carretera.


No queremos competir con nadie, queremos ser complementarios. Lo triste de un sistema portuario como el español, en el que se supone que no hay ciertas coordinaciones, es que en la realidad en los puertos competimos entre nosotros con nuestro propio presupuesto. Utilizando recursos que entre comillas son públicos para competir con otros recursos que también son públicos. En ese sentido, tenemos que olvidarnos de ese proceso histórico de competencia y que la planificación sea incluso estratégica desde Puertos del Estado, que nos establezca una serie de objetivos, porque estar todo el día compitiendo por los mismos tráficos… 


En muchos países de Europa, los puertos son privados y compiten a cara de perro pero nosotros tenemos unas reglas del juego que si son iguales para todos, deberían permitirnos tener un pequeñísimo margen comercial y que al final, cada puerto esté inventándose lo que pueda inventarse para competir, dentro de ese terreno de juego que es el mismo para todos. Pero también digo de antemano que con distintas herramientas, ya que puerto grande, un puerto rico, va a competir con otras armas frente a un puerto más pequeño con menos ingresos.


Yo creo que nosotros estamos acertando, hemos renunciado hace tiempo a competir con los grandes puertos graneleros, con los que evidentemente ni en calado ni en superficie ni en medios, vamos a poder competir, aunque seguramente sí en precio y en servicio, pero damos servicio a nuestra empresas más próximas Global, Solvay, Ferroatlántica y nuestro hinterland .


Pero sí queremos que nuestra terminal de contenedores vaya un poquito más allá, que pueda captar, igual que las está captando las terminales de semirremolque,  carga que va desde Cataluña hasta Léon pasando por Madrid. Desde luego, en mercancía general vamos a ser muy muy agresivos.


Puerto de Santander   panoru00e1mica 9


Con respecto al desarrollo ferroviario del puerto, considerado estratégico, ¿en qué situación se encuentra?

Si hay que ponerle un porcentaje de desarrollo, pues al 50% porque tenemos, en lo que tiene que ver con nuestra terminal de Muriedas, contamos con las las inversiones ya previstas, y calculo que en agosto del año que viene ya estarán ejecutadas. Tenemos un nuevo operador en la terminal, y tenemos más de 7 millones de euros a invertir en los nuevos accesos ferroviarios al puerto. 


Pero cuando yo llegué aquí hace ya 8 meses lo único que me dijeron los operadores es que estábamos un poquito mejor que la media nacional pero estábamos muy bajos en la carga que entra y sale del puerto en ferrocarril, en comparación con puertos europeos. Y la Unión Europea lo que aboga es por grandes medios de transporte, grandes distancias y bajas emisiones. Y para eso, la carretera no es el elemento adecuado. Para eso es el barco y el ferrocarril. Lo que hay es que estar preparados.


¿Y qué falta para estar preparados? 

Pues lo que tiene que ver con nuestra red próxima, de Muriedas más Puerto bien, y lo que tiene que ver con la red Adif regular, porque la doble vía Santander - Torrelavega parece que se está ejecutando, el AVE que va a llegar a Reinosa, liberará los hilos en la vía convencional y nos permitirá disponer de ellos, pero en el tramo Reinosa - Torrelavega hay ningún avance. Es una vía con 150 años de antigüedad que el día que haya una avería, vía única, ancho ibérico, tendremos un grave problema en el puerto.


Hay otros elementos que también dependen de ADIF y que también están avanzando, y ahí si que hay que ser consecuente y generoso, y reconocer que los compromisos que se adquirieron en los apartaderos se están llevando a cabo. Esos 4 apartaderos, en la línea de Santander-Madrid fundamentalmente. Uno de ellos está prácticamente finalizado, en el otro se están empezando las obras y otors están en fase de licitación que es lo que nos falta para poder pensar en comboys de 750 metros. 


Yo calculo, por tanto, que si hay que poner una cifra en nuestra preparación, ésta es el 50%. La parte próxima que tiene que ver con el puerto más o menos bien, el año que viene tendremos la terminal de Muriedas ampliada, los apartaderos en vía de desarrollo, y vamos a ver qué pasa con esta línea de alta velocidad Palencia-Reinosa, que aunque para nosotros no es interesante porque es una vía que no va admitir mercancías, si que libera la vía convencional que nos va a permitir ser más eficaces.


Y la gran apuesta de Cantabria tiene que ser estar conectados a la Red Transeuropea de Transporte Ferroviario, a través de la Y Vasca. El ferrocarril Santander-Bilbao, que hoy en día es de vía estrecha y no nos permite llevar ningún contenedor, debe ser, yo creo, la nueva apuesta de Cantabria. Está bien conectado por vía ferrocarril y va a ser por Bilbao porque en la línea Torrelavega-Reinossa aun no 14.51 creo que haya estudios de viabilidad.


Cambiando de tercio, a nivel interno, ha comentado que existen algunas limitaciones con el incremento en recursos humanos por los recortes impuestos por Puertos del Estado. ¿Tiene realmente deficiencias o necesidades que cubrir?

Absolutas. Este año se lo transmtimos a Francisco Toledo, y me consta que nos atendieron porque yo creo que en el reparto de plazas para este año Santander tiene un poquito más que el año pasado. Pero no es un problema solo de Puertos del Estado, es un problema del austericidio que cometió el Estado a partir de 2008 con esas tasas nulas de reposición en estructuras como la Autoridad Portuaria de Santander donde la edad media es alta. Habrá otras administraciones que tendrán edades medias más bajas, pero aquí tenemos media cúpula directiva en fase casi de prejubilación. Dentro de 5 años ya no quedará nadie, y por abajo no ha ido entrando gente. Aunque ahora entrasen 20 personas, hay una generación perdida. Hay una transferencia de conocimiento que hemos perdido en los últimos 15 años, en este puerto y en todos.


Y luego, la gente también está cansada porque a medida que vas reduciendo las plantillas y las tareas se van incrementando, estoy pidiendo un esfuerzo, con menos gente dar más y mejor servicio. Por otro lado, tampoco tengo la herramienta del premio, como ocurre en el resto de administraciones. Ni si quiera puedo premiar a la gente con una carrera profesional que esté perfectamente dibujada. Eso genera desmotivación, genera infraplantillas.


Yo creo que en los últimos años, desde que yo estoy aquí y he de agradecerle al presidente de Puertos del Estado la decencia con el Puerto de Santander de atender ese déficit histórico ahora más acusado de personal. Aun con todo, hay que hacer un planteamiento, no estamos hablando de 400 empleos anuales en el sector portuario, seguramente estamos hablando de 2.000 o 3.000 empleos anuales los que harían falta para satisfacer las necesidades que tenemos todas las autoridades portuarias. Seguramente lo que estoy diciendo es utópico, porque no estamos en tiempos para que eso ocurra pero es la realidad. La Autoridad Portuaria se ha buscado la vida, tirando de contrataciones externas, de contratos de relevo, que a mi me parecen que no son la solución, tensionando las plantillas, a veces tirando de becarios. Son cosas que no son la solución definitiva para una estructura estratégica. Un puerto es una zona estratégica para una comunidad autónoma y lo es porque Puertos del Estado se reserva la gestión a través de un organismo centralizado de los puertos de interés estatal. También tiene que verse con una mayor oferta de empleo público que, por otra parte, va contra el propio presupuesto del puerto. No pedimos dinero, hay puertos rentables, como Santander, que con nuestro supervatit anual queremos mejorar servicios a dotar más recursos humanos.


El capital fundamental de una Autoridad Portuaria es su personal, porque instalaciones tienen todos pero personal formado, personal atento, personal con una vocación de servicio, eso yo creo que en este caso en el Puerto de Santander existe. Y no solamente en el puerto sino en toda la estructura portuaria que creo que da un magnífico servicio. Con la llegada del brexit tuvimos un claro ejemplo. Tras un primer momento de pánico, hemos sido capaces de afinar el instrumento en pocos meses, gracias a los organismo implicados, hablo de Aduanas, Sanidad Exterior y Sanidad Animal. Esos problemas del brexis en Santander están absolutamente resueltos. Este puerto, quizá por su tamaño, es capaz de solucionar los problemas, porque existe una gran proximidad al cliente. Del problema al despacho del presidente hay muy poca distancia. Tenemos un puerto cercano.


Cuando se resuelven los problemas es voluntad y vocación de las personas. Es cuestión de personas porque la normativa es la misma para todos. Es cuestión de voluntad. En este puerto y en toda la estructura portuaria que lo rodea hemos sabido ser ágiles.


Puerto de Santander   Francisco Martu00edn 3

Algunos presidentes han cuestionado la figura de Puertos del Estado tildándolo de anacrónico, y abogan más por una secretaria de Estado, para que entre otras cosas no haya atipicidad en las contrataciones, en el acceso a los puestos de trabajo, etc. ¿Cree que Puertos del Estado es una entidad necesaria, actualizada, que es proactiva con las autoridades portuarias?

Lo único que no me gusta de Puertos del Estado es la necesaria tramitación, que a veces es larga con algunos expediente, eso se podría revisar. Pero fíjate que en la estrategia que yo propongo de gobernanza de los puertos, que es intentar evitar la competencia, hace falta un ser superior que haga un poco el reparto de tareas, que haga reparto de medios, que haga apoyo al desarrollo de determinadas acciones. En ese sentido, Puertos del Estado sí desempeña un papel importante. Y aquello en lo que no nos es cómodo, seguro que es mejorable. Al final, seguro que es una cuestión de manos. Si los expedientes tardan es porque faltará gente, como nos pasa a nosotros, para tramitarlos. 


Mientras los puertos del Estado sigan siendo entidades de interés nacional, regional y local, que haya un cuerpo de coordinación no me parece mal. Si deciden que eso no sea así y que desaparezca, es cuando va a llegar el proceso de competencia a cara de perro porque con una autonomía absoluta no habría ninguna forma de establecer unas políticas de carácter nacional. Yo creo que si es bueno que Puertos del Estado siga existiendo, las cuestiones que tienen que ver con las figuras laborales, si tienen que ser funcionarios o no, si el régimen laboral tiene que mejorar, ahí no entro. Hay cosas claramente mejorables como son los tiempos de reacción de aquello en lo que los puertos necesitamos de Puertos del Estado informes.


¿Hay un exceso de autoridades portuarias en España? El modelo italiano ha optado por aglutinarlas en macro-autoridades portuarias que gestionan regiones más grandes. ¿Aquí está demasiado automizado?

Podríamos plantearnos si más de una autoridad portuaria por comunidad autónoma podría ser o no excesivo. Sí entiendo que una autoridad portuaria está al servicio de su hinterland y en este momento España haya decidido que los grandes hinterlands son las comunidades autónomas. Por lo tanto, y como mínimo estaríamos hablando de una autoridad portuaria por comunidad autónoma. Que haya más, no sé si es mucho o poco. El caso de Cantabria tenemos solamente una en una comunidad autónoma que es uniprovincial.


Pasemos a otro asunto de interés. En cuanto a la problemática que se ha arrastrado hasta ahora de intrusismo, parece que está en una fase controlada. ¿Es así?

No en absoluto. Ahora detectamos mucho más a los intrusos pues tenemos más medios. Pero el hecho de detectarlos no está generando ningún efecto desmotivante. Seguimos teniendo por encima de 20 intrusiones cada noche o intentos de intrusión. Son muchos. Un día va a haber un disgusto muy grande porque alguien se va a matar, lo digo como es. Alguien se va a meter en un contenedor mal ventilado, alguien se va a caer de un muelle, alguien se va a matar que es lo que más nos debe preocupar. 


Las autoridades portuarias tenemos la obligación de proteger nuestras instalaciones, Aduanas y la Guardia Civil tienen la obligación de proteger los recintos aduaneros, y si a mi me dijese alguien de carácter superior “Oye mira esto no es un problema”, pues yo obraría de otra forma.  Pero me dicen que mi obligación es controlar tu recinto, yo tengo que poner todos los medios que están en mi mano para proteger mis instalaciones.


En ese sentido, tengo que decir que me siento bastante solo. Yo creo que esta sensación solamente la compartan otras autoridades portuarias porque los medios que disponen las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado no son suficientes. Reconozco que con los medios que tienen hacen lo que pueden y estaré siempre agradecido a lo que hacen la Guardia Civil, Policía Nacional y mi Policía Portuaria que por cierto, este año se incrementa en 9 efectivos más, lo que hacen los vigilantes privados que he tenido que contratar para reforzar en protección portuaria para este problema en concreto. 


Los 3 millones de euros que hemos gastado ya en sistemas de vallado, de cámaras, de sensores, de todo, hace que detectemos mucho más, hace que las cifras de intrusismo sean cada vez mayores, porque les vemos a casi todos, que las cifras de éxito sean prácticamente nulas. Pero con todo, no generamos ningún efecto rechazo, ni desmotivante y siguen intentándolo muchísimos intrusos cada noche.


Yo le veo un problema de índole legal. Noches atrás, por ejemplo, ha habido dos intrusos que lo han intentado dos veces. La Policía Portuaria y la Guardia civil solo pueden localizarles y acompañarles a la puerta. Esa gente, al cabo de media hora, lo ha intentado otra vez. Imagínate la desmotivación de la Guardia Civil, de la Policía Portuaria y de la Policía Nacional cuando solamente pueden hacer eso. Claro, estos intrusos llegan a España con visado de turista, intentan 20 veces entrar en una autoridad portuaria de Santander, en Bilbao y en todas las de la cornisa cantábrica y la fachada atlántica francesa. Esto no es un problema de Santander, ni de España, también es de otros países. 


Esta persona que lo intenta 20 veces y que se le localiza 20 veces saltando una valla aduanera, con riesgo para su salud, y con afecciones evidentes para la imagen del puerto y sigue siendo un turista, ni siquiera se le puede retirar el visado de turista. Yo se que ahora es casi tabú hablar de temas de inmigración, y esto que voy a decir será políticamente poco correcto, pero alguien que realiza estas acciones no es un turista al uso, y por tanto debemos plantearnos cómo se debe enfrentar este problema. 


Que no haya una política que fomente el que haya una impunidad absoluta. Si alguien salta el límite de un aeropuerto y se pone a pasar por la pista, estoy seguro de que mañana estaría la solución encima de la mesa. Parece que un puerto es como otra cosa. En un puerto estos señores se pueden matar también. Entran en los semirremolques afectando a la carga, la carga la devuelve el cliente y han hecho que perdamos dos empresas de transporte por varios remolques devueltos a origen. Estos personas rajan los toldos, generan pérdidas evidentes, hacen sus necesidades dentro de los contenedores, afectan a las navieras porque cuando son localizados en destino tienen la obligación de traerles de vuelta. Hay barcos que han tenido que desviarse porque han localizado gente dentro, etc. 


Si como país eso no nos preocupa que me lo digan también a mi. Si esto no es un problema para el país que me lo digan y lo que hacemos es poner cada semana un barco que lleve turistas a otro país. Ahora si tengo la obligación de proteger mi espacio, mi recinto, pues que todos asumamos, tanto la Autoridad Portuaria como quien tenga que asumir, en este caso, el Ministerio de Interior, que debería de dotar de más medios a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado para que desarrollen su cometido. 


Mientras tanto seguiremos trabajando, desde el puerto seguiremos invirtiendo, seguiremos intentando que no se produzcan daños personales, que nadie se haga daño y que los intrusos no alcancen subirse al barco porque es lo único que pretenden. El intruso no entra a robar nada en el puerto, no entra a agredir a nadie, son intrusos que para el puerto son inocuos excepto que afectan a las cargas y a las navieras. 


Para finalizar, después de todo el desarrollo y de las inversiones que hay previstas, ¿hacia dónde más va a ir el Puerto de Santander?

Esto es muy sencillo. El Puerto de Santander lo que va a hacer es subirse al carro de la innovación. La logística es cada vez más un flujo de información que flujo realmente de mercancías. Los graneles no requieren mucha especialización pero la mercancía general sí. 


La desconsolidación de remolques o de contenedores se va a producir cada vez más cerca de los puertos. Queremos estar preparados. Estamos trabajando ya en gemelo digital. Estamos intentando desarrollar una Cátedra de inteligencia artificial porque el puerto va a ser en el futuro un hub de innovación en materia de IA asociada a la logística. 


Pensando en que no solamente vamos a ser un operador para las grandes cargas, para las grandes distancias, vamos a ser un operador para la última milla. Es seguramente de lo que va el futuro de la logística a nivel mundial.

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"El puerto va a ser en el futuro un hub de innovación en materia de inteligencia artificial asociada a la logística"

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Francisco Luis Martín Gallego, ingeniero de caminos, canales y puertos, y profesor universitario en la Universidad de Cantabria se incorporó a la presidencia del Puerto de Santander hace apenas ocho meses. Antes había sido consejero Innovación, Industria, Turismo y Comercio del Gobierno de Cantabria durante los últimos seis años.  Tras su incorporación a la Autoridad Portuaria le ha tocado lidiar con la era postpandemia y también con el inicio del brexit, dos acontecimientos que han condicionado y marcado la evolución de la infraestructura portuaria que dirige.  Con él hemos repasado el futuro del puerto cántabro, un enclave fundamental para la economía de la región.


Ahora que está en la presidencia del Puerto de Santander, ¿hay algo que haya descubierto y de lo que no tenía conocimiento, para bien o para mal?

Pues si, que los puertos siendo entidades autónomas tenemos bastante poca autonomía. Es decir, todos los trámites administrativos que han de pasar por Madrid se dilatan en el tiempo y yo pensé que podría haber hecho ya muchísimas cosas pero, sin embargo, seguimos esperando que el papeluco vuelva de Madrid. Y bueno, es algo a lo que habría que darle una vuelta. 


Sí que es verdad que, en muchos aspectos, la autonomía es total pero hay otros, como las tramitaciones de cualquier cosa un poquito importante, que han de pasar el vía crusis de varios estamentos e incluso llegar al Consejo de Ministros. Yo pensé que íbamos a poder hacer más cosas más rápido. 


La finalización de Raos 9 es un ejemplo, llevamos mucho tiempo esperando esa aprobación, que finalmente será este martes en el Consejo de Ministros y nos permitirá concluir esas obra. Tenemos el proyecto preparado y el presupuesto dispuesto.


¿A qué se debe esta situación, hay saturación en Puertos del Estado?

Bueno no lo sé. Las cosas llevan sus procesos. Sí que es verdad que en aquello en lo que somos autónomos somos muy ágiles. Este puerto es muy ágil licitando, es muy ágil contratando, es muy ágil en casi todo lo que hace y te genera un poco de frustración que las cosas más importantes, no las podamos tramitar con la misma agilidad con la que nos dejan tramitar las cosas menos importantes. Pero deben ser cosas normales. Llevo 8 meses y estoy en el proceso de doma, para entender que no somos tan autónomos como podíamos pensar a priori, sobre todo para cosas importantes que por otra parte son estratégicas. Es decir, yo tengo que tener unos muelles dispuestos porque me llegan barcos más grandes, tengo que tener unos silos dispuestos porque me van a llegar más coches. Y todo esto pasa por información o informes. Y es difícil de digerir plazos de 4-5 meses para recibir un informe. Yo que vengo de la administración regional, donde ya 2 meses nos parecían una eternidad, así que creo que habría que darle una vuelta.


¿En qué situación están otros proyectos importantes como las terminales de GNL y de contenedores?

En los próximo días pondremos la primera piedra de la terminal de GNL. Empezamos la demolición de unas naves preexistentes que van a ser el banderazo de salida de la instalación y supone una inversión relevante. Lo más importante es que tiene que estar en unas fechas concretas porque en primavera del 2023 nos llega el primer barco GNL y no podemos no recibirle y no abastecerle. En ese aspecto, estamos cogidos por el calendario. Y por eso, seguramente, nos vamos a poner todos las pilas en todos los estamentos para que se cumplan los plazos.


Y luego la terminal  de contenedores. La disponibilidad de la terminal de contenedores supondrá un cambio radical para el Puerto de Santander en los próximos años. También queremos que a final de 2022 esté operativa. Ahí sí que voy a ser muy beligerante, tenemos los proyectos hechos, tenemos el proceso de licitación a punto de convocarse. El puerto ejecuta una parte de las obras y el concesionario ejecuta otras. Nos consta que el concesionario, evidentemente, ya ha iniciado su labor comercial y cuentan que a finales del 22 estén ya operando. Ahí vamos a estar todos coordinados para que eso sea así. Hemos pasado algún obstáculo que tiene que ver con la altura de las grúas y la proximidad al aeropuerto que ya están afortunadamente solventados. Por lo tanto, ya solo dependemos de nosotros mismos.


Va a suponer una inversión de 18 millones de euros, pero sobre todo va a suponer que las empresas de Cantabria van a tener una vía directa con la que importar y exportar a través del contenedor y que va a permitir, yo calculo que de aquí a dos años, subir un millón de toneladas más movidas en nuestro puerto. Eso es bueno para el puerto y eso es fundamentalmente bueno para la estructura industrial de Cantabria y también se va a notar a nivel de generación de empleo. Piensa que va a haber en el entorno 40 mil camiones más, que van a entrar y salir del puerto anualmente. Esos 80 mil TEUS previstos producirán ese movimiento, lo que contribuye a la generación de empleo inducido en la fase de explotación. A ello hay que sumar el incremento de empleo en la fase de construcción generado por una obra de estas características.


¿18 millones es una inversión conjunta de la Autoridad Portuaria y el concesionario?

Sí eso es. Además, el concesionario tendrá la obligación de invertir otros 17 millones en labores de mantenimiento a lo largo del periodo concesional de 35 de que dispone. 


¿Qué otras inversiones están en marcha en el puerto?

En este momento y a corto plazo, además de la inversión de 18 millones, hay que sumar los 20 millones que ya estamos invirtiendo en la renovación de los muelles de Maliaño 1 a 4; y a los 20 que se están inviertiendo en el silo vertical de vehículos, y ya anuncio, otros 30 millones, en total 50 millones de las plantas del silo. Sumados todos, nos saldría que en 18 meses habremos invertido más de 100 millones de euros, entre inversión pública y privada. Además hay que sumar lo de la planta de GNL y los accesos al puerto, en síntesis, un enorme esfuerzo inversor en 18 meses.


¿Esto tiene una clara repercusión en el empleo y la economía?

La obra pública genera por millón de euros invertidos en torno de los 11-12 empleos. Eso nos permite calcular rápidamente los más de 1.000 empleos que se van a generar en los 18 meses en este puerto; y el reto de tener un puerto levantado en obras, construyendo su futuro, al tiempo que seguimos dando servicio, buscando alternativas, aparcando vehículos y remolques hasta en las aceras, porque tiene que ser así. Y aún con todo, con la previsión de que en el año 21 batamos récord histórico de carga en este puerto. 


Todo conjura para que la perspectiva futura del puerto sea buena. Vamos a estar preparados para el futuro. Vamos a tener nuevos muelles, una terminal de GNL, de contenedores, de fertilizantes, más metros cuadrados de suelo, etc. Hay que ser optimista. 


También es verdad, que ha coincidido ahora, porque en los últimos 25 años se ha invertido muy poco, y esto no es mirar para atrás y criticar a nadie pero es verdad que si esta inversión se hubiese hecho a lo largo de los últimos 20 años hubiésemos estado más preparados antes y no se nos hubiese concentrado todo el periodo de obras en el periodo en el que estamos creciendo en tráfico. Pero vamos a llevarlo adelante. Tengo un buen equipo, tengo a la gente motivada y el interés por parte de los operadores privados en Santander y no vamos a defraudarles ni muchísimo menos.


Hace poco hablaba en una entrevista sobre la complejidad de la gobernanza portuaria  y la necesidad de colaborar más que a competir por las mismas cargas. ¿La terminal de contenedores no es un poco una contradicción teniendo puertos cercanos con grandes terminales?

No, hay dos tipos de puerto. Los puertos hub y los puertos feeder. Habrá grandes puertos de cientos de miles de TEUS que serán los que operen los grandes barcos oceánicos, los que hacen trayectos de miles de kilómetros, pero luego habrá otros puertos feeder que los que hacen es alimentar esos grandes puertos hub. 


Hay que tener en cuenta que de toda la industria de Santander hacia los puertos HUB, estamos originando transporte por carretera. Evidentemente, tener aquí una terminal de contenedores, que inicialmente nos conformamos con que sea feeeder, que alimente de contenedores a los puertos de Bilbao, Coruña o Canarias, aunque no descarto que en algún momento podamos tener algún barco oceánico, algo difícil por calado, supone de abaratar los costes, el gran servicio a nuestras empresas, que además van a poder ahorrarse 100 kilómetros como mínimo de carretera.


No queremos competir con nadie, queremos ser complementarios. Lo triste de un sistema portuario como el español, en el que se supone que no hay ciertas coordinaciones, es que en la realidad en los puertos competimos entre nosotros con nuestro propio presupuesto. Utilizando recursos que entre comillas son públicos para competir con otros recursos que también son públicos. En ese sentido, tenemos que olvidarnos de ese proceso histórico de competencia y que la planificación sea incluso estratégica desde Puertos del Estado, que nos establezca una serie de objetivos, porque estar todo el día compitiendo por los mismos tráficos… 


En muchos países de Europa, los puertos son privados y compiten a cara de perro pero nosotros tenemos unas reglas del juego que si son iguales para todos, deberían permitirnos tener un pequeñísimo margen comercial y que al final, cada puerto esté inventándose lo que pueda inventarse para competir, dentro de ese terreno de juego que es el mismo para todos. Pero también digo de antemano que con distintas herramientas, ya que puerto grande, un puerto rico, va a competir con otras armas frente a un puerto más pequeño con menos ingresos.


Yo creo que nosotros estamos acertando, hemos renunciado hace tiempo a competir con los grandes puertos graneleros, con los que evidentemente ni en calado ni en superficie ni en medios, vamos a poder competir, aunque seguramente sí en precio y en servicio, pero damos servicio a nuestra empresas más próximas Global, Solvay, Ferroatlántica y nuestro hinterland .


Pero sí queremos que nuestra terminal de contenedores vaya un poquito más allá, que pueda captar, igual que las está captando las terminales de semirremolque,  carga que va desde Cataluña hasta Léon pasando por Madrid. Desde luego, en mercancía general vamos a ser muy muy agresivos.


Puerto de Santander   panoru00e1mica 9


Con respecto al desarrollo ferroviario del puerto, considerado estratégico, ¿en qué situación se encuentra?

Si hay que ponerle un porcentaje de desarrollo, pues al 50% porque tenemos, en lo que tiene que ver con nuestra terminal de Muriedas, contamos con las las inversiones ya previstas, y calculo que en agosto del año que viene ya estarán ejecutadas. Tenemos un nuevo operador en la terminal, y tenemos más de 7 millones de euros a invertir en los nuevos accesos ferroviarios al puerto. 


Pero cuando yo llegué aquí hace ya 8 meses lo único que me dijeron los operadores es que estábamos un poquito mejor que la media nacional pero estábamos muy bajos en la carga que entra y sale del puerto en ferrocarril, en comparación con puertos europeos. Y la Unión Europea lo que aboga es por grandes medios de transporte, grandes distancias y bajas emisiones. Y para eso, la carretera no es el elemento adecuado. Para eso es el barco y el ferrocarril. Lo que hay es que estar preparados.


¿Y qué falta para estar preparados? 

Pues lo que tiene que ver con nuestra red próxima, de Muriedas más Puerto bien, y lo que tiene que ver con la red Adif regular, porque la doble vía Santander - Torrelavega parece que se está ejecutando, el AVE que va a llegar a Reinosa, liberará los hilos en la vía convencional y nos permitirá disponer de ellos, pero en el tramo Reinosa - Torrelavega hay ningún avance. Es una vía con 150 años de antigüedad que el día que haya una avería, vía única, ancho ibérico, tendremos un grave problema en el puerto.


Hay otros elementos que también dependen de ADIF y que también están avanzando, y ahí si que hay que ser consecuente y generoso, y reconocer que los compromisos que se adquirieron en los apartaderos se están llevando a cabo. Esos 4 apartaderos, en la línea de Santander-Madrid fundamentalmente. Uno de ellos está prácticamente finalizado, en el otro se están empezando las obras y otors están en fase de licitación que es lo que nos falta para poder pensar en comboys de 750 metros. 


Yo calculo, por tanto, que si hay que poner una cifra en nuestra preparación, ésta es el 50%. La parte próxima que tiene que ver con el puerto más o menos bien, el año que viene tendremos la terminal de Muriedas ampliada, los apartaderos en vía de desarrollo, y vamos a ver qué pasa con esta línea de alta velocidad Palencia-Reinosa, que aunque para nosotros no es interesante porque es una vía que no va admitir mercancías, si que libera la vía convencional que nos va a permitir ser más eficaces.


Y la gran apuesta de Cantabria tiene que ser estar conectados a la Red Transeuropea de Transporte Ferroviario, a través de la Y Vasca. El ferrocarril Santander-Bilbao, que hoy en día es de vía estrecha y no nos permite llevar ningún contenedor, debe ser, yo creo, la nueva apuesta de Cantabria. Está bien conectado por vía ferrocarril y va a ser por Bilbao porque en la línea Torrelavega-Reinossa aun no 14.51 creo que haya estudios de viabilidad.


Cambiando de tercio, a nivel interno, ha comentado que existen algunas limitaciones con el incremento en recursos humanos por los recortes impuestos por Puertos del Estado. ¿Tiene realmente deficiencias o necesidades que cubrir?

Absolutas. Este año se lo transmtimos a Francisco Toledo, y me consta que nos atendieron porque yo creo que en el reparto de plazas para este año Santander tiene un poquito más que el año pasado. Pero no es un problema solo de Puertos del Estado, es un problema del austericidio que cometió el Estado a partir de 2008 con esas tasas nulas de reposición en estructuras como la Autoridad Portuaria de Santander donde la edad media es alta. Habrá otras administraciones que tendrán edades medias más bajas, pero aquí tenemos media cúpula directiva en fase casi de prejubilación. Dentro de 5 años ya no quedará nadie, y por abajo no ha ido entrando gente. Aunque ahora entrasen 20 personas, hay una generación perdida. Hay una transferencia de conocimiento que hemos perdido en los últimos 15 años, en este puerto y en todos.


Y luego, la gente también está cansada porque a medida que vas reduciendo las plantillas y las tareas se van incrementando, estoy pidiendo un esfuerzo, con menos gente dar más y mejor servicio. Por otro lado, tampoco tengo la herramienta del premio, como ocurre en el resto de administraciones. Ni si quiera puedo premiar a la gente con una carrera profesional que esté perfectamente dibujada. Eso genera desmotivación, genera infraplantillas.


Yo creo que en los últimos años, desde que yo estoy aquí y he de agradecerle al presidente de Puertos del Estado la decencia con el Puerto de Santander de atender ese déficit histórico ahora más acusado de personal. Aun con todo, hay que hacer un planteamiento, no estamos hablando de 400 empleos anuales en el sector portuario, seguramente estamos hablando de 2.000 o 3.000 empleos anuales los que harían falta para satisfacer las necesidades que tenemos todas las autoridades portuarias. Seguramente lo que estoy diciendo es utópico, porque no estamos en tiempos para que eso ocurra pero es la realidad. La Autoridad Portuaria se ha buscado la vida, tirando de contrataciones externas, de contratos de relevo, que a mi me parecen que no son la solución, tensionando las plantillas, a veces tirando de becarios. Son cosas que no son la solución definitiva para una estructura estratégica. Un puerto es una zona estratégica para una comunidad autónoma y lo es porque Puertos del Estado se reserva la gestión a través de un organismo centralizado de los puertos de interés estatal. También tiene que verse con una mayor oferta de empleo público que, por otra parte, va contra el propio presupuesto del puerto. No pedimos dinero, hay puertos rentables, como Santander, que con nuestro supervatit anual queremos mejorar servicios a dotar más recursos humanos.


El capital fundamental de una Autoridad Portuaria es su personal, porque instalaciones tienen todos pero personal formado, personal atento, personal con una vocación de servicio, eso yo creo que en este caso en el Puerto de Santander existe. Y no solamente en el puerto sino en toda la estructura portuaria que creo que da un magnífico servicio. Con la llegada del brexit tuvimos un claro ejemplo. Tras un primer momento de pánico, hemos sido capaces de afinar el instrumento en pocos meses, gracias a los organismo implicados, hablo de Aduanas, Sanidad Exterior y Sanidad Animal. Esos problemas del brexis en Santander están absolutamente resueltos. Este puerto, quizá por su tamaño, es capaz de solucionar los problemas, porque existe una gran proximidad al cliente. Del problema al despacho del presidente hay muy poca distancia. Tenemos un puerto cercano.


Cuando se resuelven los problemas es voluntad y vocación de las personas. Es cuestión de personas porque la normativa es la misma para todos. Es cuestión de voluntad. En este puerto y en toda la estructura portuaria que lo rodea hemos sabido ser ágiles.


Puerto de Santander   Francisco Martu00edn 3

Algunos presidentes han cuestionado la figura de Puertos del Estado tildándolo de anacrónico, y abogan más por una secretaria de Estado, para que entre otras cosas no haya atipicidad en las contrataciones, en el acceso a los puestos de trabajo, etc. ¿Cree que Puertos del Estado es una entidad necesaria, actualizada, que es proactiva con las autoridades portuarias?

Lo único que no me gusta de Puertos del Estado es la necesaria tramitación, que a veces es larga con algunos expediente, eso se podría revisar. Pero fíjate que en la estrategia que yo propongo de gobernanza de los puertos, que es intentar evitar la competencia, hace falta un ser superior que haga un poco el reparto de tareas, que haga reparto de medios, que haga apoyo al desarrollo de determinadas acciones. En ese sentido, Puertos del Estado sí desempeña un papel importante. Y aquello en lo que no nos es cómodo, seguro que es mejorable. Al final, seguro que es una cuestión de manos. Si los expedientes tardan es porque faltará gente, como nos pasa a nosotros, para tramitarlos. 


Mientras los puertos del Estado sigan siendo entidades de interés nacional, regional y local, que haya un cuerpo de coordinación no me parece mal. Si deciden que eso no sea así y que desaparezca, es cuando va a llegar el proceso de competencia a cara de perro porque con una autonomía absoluta no habría ninguna forma de establecer unas políticas de carácter nacional. Yo creo que si es bueno que Puertos del Estado siga existiendo, las cuestiones que tienen que ver con las figuras laborales, si tienen que ser funcionarios o no, si el régimen laboral tiene que mejorar, ahí no entro. Hay cosas claramente mejorables como son los tiempos de reacción de aquello en lo que los puertos necesitamos de Puertos del Estado informes.


¿Hay un exceso de autoridades portuarias en España? El modelo italiano ha optado por aglutinarlas en macro-autoridades portuarias que gestionan regiones más grandes. ¿Aquí está demasiado automizado?

Podríamos plantearnos si más de una autoridad portuaria por comunidad autónoma podría ser o no excesivo. Sí entiendo que una autoridad portuaria está al servicio de su hinterland y en este momento España haya decidido que los grandes hinterlands son las comunidades autónomas. Por lo tanto, y como mínimo estaríamos hablando de una autoridad portuaria por comunidad autónoma. Que haya más, no sé si es mucho o poco. El caso de Cantabria tenemos solamente una en una comunidad autónoma que es uniprovincial.


Pasemos a otro asunto de interés. En cuanto a la problemática que se ha arrastrado hasta ahora de intrusismo, parece que está en una fase controlada. ¿Es así?

No en absoluto. Ahora detectamos mucho más a los intrusos pues tenemos más medios. Pero el hecho de detectarlos no está generando ningún efecto desmotivante. Seguimos teniendo por encima de 20 intrusiones cada noche o intentos de intrusión. Son muchos. Un día va a haber un disgusto muy grande porque alguien se va a matar, lo digo como es. Alguien se va a meter en un contenedor mal ventilado, alguien se va a caer de un muelle, alguien se va a matar que es lo que más nos debe preocupar. 


Las autoridades portuarias tenemos la obligación de proteger nuestras instalaciones, Aduanas y la Guardia Civil tienen la obligación de proteger los recintos aduaneros, y si a mi me dijese alguien de carácter superior “Oye mira esto no es un problema”, pues yo obraría de otra forma.  Pero me dicen que mi obligación es controlar tu recinto, yo tengo que poner todos los medios que están en mi mano para proteger mis instalaciones.


En ese sentido, tengo que decir que me siento bastante solo. Yo creo que esta sensación solamente la compartan otras autoridades portuarias porque los medios que disponen las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado no son suficientes. Reconozco que con los medios que tienen hacen lo que pueden y estaré siempre agradecido a lo que hacen la Guardia Civil, Policía Nacional y mi Policía Portuaria que por cierto, este año se incrementa en 9 efectivos más, lo que hacen los vigilantes privados que he tenido que contratar para reforzar en protección portuaria para este problema en concreto. 


Los 3 millones de euros que hemos gastado ya en sistemas de vallado, de cámaras, de sensores, de todo, hace que detectemos mucho más, hace que las cifras de intrusismo sean cada vez mayores, porque les vemos a casi todos, que las cifras de éxito sean prácticamente nulas. Pero con todo, no generamos ningún efecto rechazo, ni desmotivante y siguen intentándolo muchísimos intrusos cada noche.


Yo le veo un problema de índole legal. Noches atrás, por ejemplo, ha habido dos intrusos que lo han intentado dos veces. La Policía Portuaria y la Guardia civil solo pueden localizarles y acompañarles a la puerta. Esa gente, al cabo de media hora, lo ha intentado otra vez. Imagínate la desmotivación de la Guardia Civil, de la Policía Portuaria y de la Policía Nacional cuando solamente pueden hacer eso. Claro, estos intrusos llegan a España con visado de turista, intentan 20 veces entrar en una autoridad portuaria de Santander, en Bilbao y en todas las de la cornisa cantábrica y la fachada atlántica francesa. Esto no es un problema de Santander, ni de España, también es de otros países. 


Esta persona que lo intenta 20 veces y que se le localiza 20 veces saltando una valla aduanera, con riesgo para su salud, y con afecciones evidentes para la imagen del puerto y sigue siendo un turista, ni siquiera se le puede retirar el visado de turista. Yo se que ahora es casi tabú hablar de temas de inmigración, y esto que voy a decir será políticamente poco correcto, pero alguien que realiza estas acciones no es un turista al uso, y por tanto debemos plantearnos cómo se debe enfrentar este problema. 


Que no haya una política que fomente el que haya una impunidad absoluta. Si alguien salta el límite de un aeropuerto y se pone a pasar por la pista, estoy seguro de que mañana estaría la solución encima de la mesa. Parece que un puerto es como otra cosa. En un puerto estos señores se pueden matar también. Entran en los semirremolques afectando a la carga, la carga la devuelve el cliente y han hecho que perdamos dos empresas de transporte por varios remolques devueltos a origen. Estos personas rajan los toldos, generan pérdidas evidentes, hacen sus necesidades dentro de los contenedores, afectan a las navieras porque cuando son localizados en destino tienen la obligación de traerles de vuelta. Hay barcos que han tenido que desviarse porque han localizado gente dentro, etc. 


Si como país eso no nos preocupa que me lo digan también a mi. Si esto no es un problema para el país que me lo digan y lo que hacemos es poner cada semana un barco que lleve turistas a otro país. Ahora si tengo la obligación de proteger mi espacio, mi recinto, pues que todos asumamos, tanto la Autoridad Portuaria como quien tenga que asumir, en este caso, el Ministerio de Interior, que debería de dotar de más medios a las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado para que desarrollen su cometido. 


Mientras tanto seguiremos trabajando, desde el puerto seguiremos invirtiendo, seguiremos intentando que no se produzcan daños personales, que nadie se haga daño y que los intrusos no alcancen subirse al barco porque es lo único que pretenden. El intruso no entra a robar nada en el puerto, no entra a agredir a nadie, son intrusos que para el puerto son inocuos excepto que afectan a las cargas y a las navieras. 


Para finalizar, después de todo el desarrollo y de las inversiones que hay previstas, ¿hacia dónde más va a ir el Puerto de Santander?

Esto es muy sencillo. El Puerto de Santander lo que va a hacer es subirse al carro de la innovación. La logística es cada vez más un flujo de información que flujo realmente de mercancías. Los graneles no requieren mucha especialización pero la mercancía general sí. 


La desconsolidación de remolques o de contenedores se va a producir cada vez más cerca de los puertos. Queremos estar preparados. Estamos trabajando ya en gemelo digital. Estamos intentando desarrollar una Cátedra de inteligencia artificial porque el puerto va a ser en el futuro un hub de innovación en materia de IA asociada a la logística. 


Pensando en que no solamente vamos a ser un operador para las grandes cargas, para las grandes distancias, vamos a ser un operador para la última milla. Es seguramente de lo que va el futuro de la logística a nivel mundial.

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