Los fletes de graneles sólidos se mantienen bajos pese a los buenos datos sobre la demanda en China

|

Shipballastwater2


Según datos publicados por BIMCO, las importaciones de mineral de hierro de China durante el primer semestre de 2016 muestran un crecimiento del 9,6% en comparación con el mismo periodo de 2015. Esto, unido a que las importaciones de carbón se han mantenido en los mismos niveles de 2015, supone que en el primer semestre las importaciones chinas de graneles sólidos aumentaron alrededor de un 5%.


(ANAVE) Las exportaciones de productos siderúrgicos chinos continúan apoyando su alta producción de acero y, por tanto, también las elevadas importaciones de mineral de hierro. Las exportaciones han aumentado un 9,4% en el primer semestre de 2016 respecto al mismo período del año pasado. Las barreras comerciales que se están estableciendo en contra del acero chino, principalmente en el hemisferio occidental, tienen poco impacto ya que la mayoría de acero se exporta a otros países de Asia. Las exportaciones de acero han resultado un tráfico más firme y estables en comparación con las importaciones de carbón, que oscilan más, reduciéndose en enero y febrero, pero subieron fuertemente en mayo y junio. En parte, ello se debe a que las importaciones de carbón térmico oscilan en función de la mayor o menor disponibilidad de energía hidroeléctrica.


También se ha registrado un nuevo récord de exportaciones de grano desde Argentina durante la primera mitad de 2016, con un crecimiento de 42% respecto del año pasado.


Grafico graneles


Pero, a pesar de estos buenos datos, el mercado de fletes de carga seca ha marcado mínimos históricos durante el primer trimestre de 2016, que ha resultado el peor de la historia y ha provocado en conjunto un primer semestre muy malo. En lo que va de año, el valor medio del Baltic Dry Index (BDI) ha bajado un 24% respecto del año pasado, que ya fue malo.


Según, BIMCO a principios de agosto los niveles de fletes (con el BDI en unos 650 puntos) apenas llegaban a cubrir los costes operativos de los buques, sin ninguna contribución para cubrir los costes de capital. Pensemos que en el primer trimestre el BDI se situó en promedio por debajo de 400 puntos


Pero esta no es la única consecuencia. Estos fletes bajo mínimos también han provocado un importante descenso en el valor de mercado de los graneleros. Un Capesize construido en 2010, valía, en agosto de 2014, en torno a los 50 millones de dólares. Solo dos años más tarde, ese mismo buque ha perdido un 60% de su valor, hasta poco más de 20 millones de dólares millones. Esta depreciación está afectando a toda la flota de graneleros, aunque en mayor medida a los buques más antiguos. En consecuencia, los armadores no pueden pensar en compensar sus pérdidas de explotación vendiendo parte de su flota.


Además, aunque el volumen de la cartera de pedidos, con 110 millones de toneladas de peso muerto (TPM), es el más bajo desde 2006, la flota no deja de crecer. Desde el 1 de enero de 2016 se han sumado 31 millones de TPM a la capacidad de la flota mientras que solo se han desguazado 23 millones. Esto significa que la flota ha crecido un 1,1% y, aunque el nivel de tonelaje enviado al desguace es el esperado, la previsión de crecimiento a final de año es de un 1,8%. Es decir, sigue sin ser suficiente para que la capacidad de la flota descienda en términos absolutos y se empiece a solucionar el problema de la sobrecapacidad del sector.


Sin comentarios

Escribe tu comentario




No está permitido verter comentarios contrarios a la ley o injuriantes. Nos reservamos el derecho a eliminar los comentarios que consideremos fuera de tema.