El Tribunal de Cuentas Europeo cuestiona muchas inversiones en los puertos españoles

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Los puertos de Cartagena y Santa Cruz de Tenerife están o han estado inutilizados o considerablemente infrautilizados. Cartagena, Algeciras, Vigo y Santa Cruz de Tenerife que llegan hasta los 67 millones de euros para infraestructuras de transbordo en el puerto de Algeciras. Cuatro puertos españoles ya evaluados en 2010 siguen sin la actividad prevista: Arinaga al 10% de su capacidad; Campamento no tiene actividad; Ferrol al 25%; y Langosteira al 10%.


Según un nuevo informe del Tribunal de Cuentas Europeo, de los 37 proyectos nuevos analizados 12, entre los que se encuentran el Puerto de Cartagena y el Puerto de Santa Cruz de Tenerife están o han estado inutilizados o considerablemente infrautilizados durante más de tres años. Destaca el retraso del 136% en el puerto de Santa Cruz de Tenerife.


Por otro lado, 14 proyectos de los 30 finalizados han registrado sobrecostes que oscilan entre 0,2 millones de euros para un edificio de inspección en el puerto de Vigo (España) y 67 millones de euros para infraestructuras de transbordo en el puerto de Algeciras (España).


El Tribunal reevaluó cinco puertos (cuatro de ellos españoles) que habían sido especialmente problemáticos en 2010. Las obras terminaron en Arinaga en 2008 y está al 10% de su capacidad; Campamento en 2004 y no tiene actividad; Ferrol en 2005 yal 25% de su capacidad; y Langosteira en 2011y al 10% de su capacidad. En el caso de Arinaga, las autoridades españolas han pospuesto la fase 3 de la ampliación del puerto hasta que haya suficiente actividad.


Según el informe, un tercio del gasto de la UE en instalaciones como muelles, diques y espigones efectuadas en los puertos marítimos de la UE entre 2000 y 2013 fue ineficaz e insostenible. Un euro de cada tres gastado en los proyectos examinados (194 millones de euros) se destinó a proyectos que duplicaban las instalaciones existentes cercanas. Se invirtieron 97 millones de euros en infraestructuras que no se utilizaban o estaban considerablemente infrautilizadas más de tres años después de que terminasen las obras.


Por otra parte, el análisis profundiza en otras cuestiones como las estrategias de crecimiento y su solapamiento entre las infraestructuras. Los puertos españoles de Cartagena, Algeciras y Ferrol incluían en su estrategia de crecimiento la captación de mayor tráfico con origen o destino a la región de Madrid, que también es un mercado tradicional de otros grandes puertos (Valencia en particular). El aumento de la capacidad se llevó a cabo sin evaluar si había tráfico suficiente para cubrir la misma zona de influencia del interior.


Por otro lado, destaca el informe que "la financiación simultánea de infraestructuras portuarias en puertos vecinos por el BEI con cargo al presupuesto de la UE dio lugar a inversiones insostenibles y a la pérdida de volúmenes significativos en los puertos de la UE: el ejemplo del puerto Tanger-Med (Marruecos) y los puertos en España y Portugal". Así, desde el año 2000 se han destinado más de 500 millones de euros con cargo al FEDER/FC y 229 millones de euros en préstamos del BEI para apoyar la infraestructura en varios puertos de España (Andalucía) y Portugal. Solo el puerto de Algeciras ha recibido alrededor de 248 millones de euros de financiación de la UE. Además, el BEI concedió un préstamo de cerca de 129 millones de euros para aumentar la capacidad. Y por otro lado, en 2008 y 2010 se concedieron dos préstamos del BEI por un valor total de 240 millones de euros con garantías de la UE al puerto de Tanger-Med (Marruecos) para construir capacidad adicional para gestionar un tráfico de contenedores de 8 millones de TEU. Este puerto se encuentra en las proximidades del puerto de Algeciras al otro lado del Estrecho de Gibraltar. Ambos puertos se especializan en el transbordo y compiten directamente entre sí y con actividades de transbordo vecinas (por ejemplo, Cádiz, Málaga y Sines).


Esta política, además de afectar al Puerto de Algecrias y al Puerto de Sines de manera especial, tiene un efecto negativo sobre los volúmenes de tráfico de los puertos vecinos. Cádiz y Málaga sufrieron una considerable reducción del tráfico de contenedores entre 2007 y 2015: un 53 % en Cádiz y un 92 % en Málaga.


Financiación pública de superestructuras específicas para los usuarios en España


En el puerto de Algeciras se invirtieron 22 millones de euros de financiación de la UE en la compra de ocho grúas de muelle (buque-tierra) para un determinado operador privado de la terminal. 


En febrero de 2013, el puerto de Cartagena terminó de construir un muelle de 575 metros de largo, una zona adyacente de 4,5 hectáreas y un espacio de almacenamiento de 20 hectáreas para las actividades relacionadas con una futura terminal multifuncional. El coste total combinado de los dos proyectos alcanzó los 62,8 millones de euros y se pagaron 29,7 millones de euros. Actualmente, parte de la zona se utiliza para graneles secos, chatarra y almacenamiento de subproductos de una refinería cercana. La otra parte (20 hectáreas) todavía no se ha pavimentado y sigue sin utilizarse. Se había asignado una financiación de la UE por valor de 10,4 millones de euros con cargo al FEDER a este proyecto particular.


Sobrecostes en dieciséis de los treinta proyectos finalizados


Además, la fiscalización del Tribunal también reveló que solo 14 de los proyectos examinados no habían registrado sobrecostes, con el resultado de que dieciséis de los treinta proyectos concluidos habían sufrido sobrecostes por un valor total de 139 millones de euros. Esto se aplicaba principalmente a los puertos marítimos de Alemania y España (los proyectos italianos todavía no habían finalizado, por lo que no puede emitirse una valoración final en esta fase). El promedio de sobrecostes ascendía a alrededor de 8,7 millones de euros, y oscilaban entre 0,2 millones de euros para un edificio de inspección en el puerto de Vigo (España) y 67 millones de euros para infraestructuras de transbordo en el puerto de Algeciras (España).

Sobrecoste de los proyectos portuarios españoles. (Fuente Tribunal de Cuentas Europeo)


Reevaluación de los resultados de los cinco puertos examinados en 2010: escasa rentabilidad, incluso cinco años después


En 2012, el Tribunal informó de que una elevada proporción (82 %) de la financiación de la UE gastada en una muestra de 27 proyectos seleccionados aleatoriamente se había utilizado de forma ineficaz. En esta fiscalización, el Tribunal reevaluó cinco puertos (Augusta en Italia y los puertos españoles de Arinaga, Campamento, Ferrol y Langosteira) que habían sido especialmente problemáticos en 2010, puesto que las construcciones no se habían utilizado y las infraestructuras financiadas por la estaban vacías o mal conectadas. Estos puertos habían recibido 329 millones de euros de financiación de la UE durante el período 2000-2006 para construir las infraestructuras.


Los auditores evaluaron las estrategias de transporte marítimo de mercancías de la Comisión y los Estados miembros y la rentabilidad de las inversiones en puertos, que ascendieron a 17.000 millones de euros de subvenciones y préstamos entre 2000 y 2013. Visitaron diecinueve puertos marítimos en cinco países de la UE (Alemania, Italia, Polonia, España y Suecia) y constataron que las estrategias a largo plazo no ofrecían una base sólida y coherente para planificar la capacidad necesaria en los puertos. Ni la UE ni los Estados miembros tenían una visión estratégica de conjunto de qué puertos necesitaban financiación y para qué, mientras que la financiación de tipos similares de infraestructuras en puertos vecinos dio lugar a inversiones ineficaces e insostenibles.


Una reevaluación de cinco proyectos ya examinados en 2010 indicó una escasa rentabilidad: la utilización de la capacidad financiada por la UE en estos puertos seguía siendo inadecuada después de casi una década de funcionamiento. Las zonas portuarias correspondientes de cuatro puertos se hallaban vacías o a un nivel muy escaso de utilización, mientras que en el quinto no había ninguna actividad. Las obras terminaron en Arinaga en 2008 y está al 10% de su capacidad; Campamento en 2004 y no tiene actividad; Ferrol en 2005 yal 25% de su capacidad; y Langosteira en 2011y al 10% de su capacidad. En el caso de Arinaga, las autoridades españolas han pospuesto la fase 3 de la ampliación del puerto hasta que haya suficiente actividad.


En general, la eficacia es muy baja: solo alrededor del 5 % de la capacidad global creada se está utilizando según lo inicialmente previsto después de casi una década de actividad. Tres de los cuatro puertos españoles (Arinaga, Ferrol y Langosteira) demostraron un modesto aumento de sus actividades con respecto a 2010, pero seguían estando significativamente por debajo de la capacidad máxima creada.


Visión de España


Según el informe, España tenía establecida una estrategia integral, con un organismo central vinculado al Ministerio de Fomento que evaluaba y supervisaba la necesidad de inversiones portuarias en todo el país con carácter permanente. Aunque se observaron insuficiencias en algunos de los documentos (por ejemplo, no se efectuó un análisis del interior y no se buscaron sinergias entre puertos debido a la libre competencia), en general había apoyo técnico suficiente para poner en marcha los proyectos.


Conclusiones


En palabras de Oskar Herics, Miembro del Tribunal responsable del informe, "el transporte marítimo en la UE se mueve en aguas turbulentas. Las evaluaciones de necesidades son insuficientes y existe un elevado riesgo de despilfarro de los importes invertidos. En conjunto esta situación afecta a casi 400 millones de euros de inversiones examinadas».


Los proyectos financiados por la UE examinados también eran ineficientes, con sobrecostes de 139 millones de euros, y además, diecinueve de los treinta proyectos completados sufrieron retrasos de hasta el 136 % de las previsiones iniciales. Siete de los treinta y siete proyectos examinados por primera vez (con 524 millones de euros de financiación de la UE) no se habían finalizado en el momento de la auditoría.


Además, la coordinación entre la Comisión y el BEI de la financiación de infraestructuras portuarias no funcionó adecuadamente: la concesión de préstamos por el BEI a puertos vecinos no pertenecientes a la UE (por ejemplo, Marruecos) menoscabó la eficacia de la financiación de la UE invertida en los puertos de la Unión.


Puesto que la financiación de la UE a los proyectos estaba vinculada a la obtención de realizaciones, pero no de resultados, sus costes seguían pudiendo optar a cofinanciación de la UE aunque algunas de las infraestructuras financiadas por la UE no se utilizaran.


En catorce de los puertos examinados se observó la inexistencia o falta de idoneidad de muchos enlaces con el interior, como conexiones viarias y ferroviarias, por lo que será necesaria más financiación pública para que las inversiones portuarias iniciales funcionen adecuadamente.


Por último, la Comisión no tomó las medidas necesarias en el ámbito de las ayudas estatales y los procedimientos aduaneros para que los puertos pudieran competir en igualdad de condiciones. Para evitar la distorsión de los mercados, el control de las ayudas estatales podría haber sido más eficaz supervisando a posteriori si las condiciones bajo las que se habían adoptado decisiones anteriores (por ejemplo para las concesiones) permanecían inalteradas, o denegando la ayuda a superestructuras específicas para los usuarios. Los auditores formulan una serie de recomendaciones, dirigidas en su mayoría a la Comisión, cuyos puntos clave son los siguientes:

  • Revisar la cifra actual de 104 puertos principales y establecer un plan europeo de desarrollo portuario.
  • Estudiar la posibilidad de excluir de la financiación de la UE las infraestructuras portuarias para transbordo y almacenamiento de contenedores, así como las superestructuras que no son públicas.
  • Garantizar que toda la información necesaria sobre las propuestas de préstamos del BEI sea compartida entre este y la Comisión.
  • Priorizar la cofinanciación de la UE de inversiones en los puertos principales y las vías navegables principales solo cuando se demuestre valor añadido de la UE y exista un componente de inversión privada suficiente.
  • Publicar directrices sobre ayudas estatales para puertos marítimos y supervisar decisiones anteriores sobre ayudas estatales.
  • Reducir la carga administrativa y los retrasos fomentando «ventanillas únicas» nacionales para la emisión de licencias y autorizaciones.
  • Mejorar la posición competitiva del transporte marítimo en comparación con otros modos de transporte mediante una mayor simplificación de las formalidades de transporte marítimo y de aduana.
    INFORME COMPLETO DEL TRIBUNAL DE CUENTAS EUROPEO

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