​A problemas grandes, soluciones chicas

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Even Given

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La magnitud del problema del canal de Suez puede alcanzar proporciones inimaginables, gran problema tenemos en frente por el tapón coronario del comercio mundial.


Los titulares generalistas son claros, miles de millones dólares de carga atrapados en el agua, 12% del comercio mundial, 25% del tránsito de contenedores, más de trescientos buques anclados en espera, contra buque portacontenedores de veinte mil TEUS y 255.000 toneladas de peso varado en canal arenoso, estrecho y mono-vía. El informe de la OCDE sobre Ultra Large Container Vessels (ULCV) de 2011 ya informaba de los serios riesgos que comportaba el gigantismo de los buques portacontendores, a mayor tamaño, mayor riesgo de impacto tanto operativo como en caso de desastres. En esos momentos del negocio marítimo el comercio intercontinental se movía en buques de diez mil TEUS, hasta que apareció en escena la serie Triple-E de 18.000 TEUS (que todo lo cambió y a todos picó). No resultaba imaginable superar los 20.000 o alcanzar los 23.000 TEUS actuales de la novedosa serie de HMM. Los contratos de armadores, navieras, intermediarios y astilleros bullían en el caldero sin freno por sumar TEUS de capacidad y forjar las alianzas de navieras portacontenedoras que existen en la actualidad. Actualmente todas las navieras globales cuentan con megabuques en sus servicios transoceánicos y cualquier astillero produce ULCVs. Quizás no debería ser así.


La situación que plantea el tapón del canal de Suez deja patente la importancia del comercio portacontendores y la interconexión que genera en el sistema. Resulta esencial mantener las cargas moviéndose por el agua, dado que es el método de transporte más eficaz en costes. Es esta interdependencia lo que se constriñe y muestra lo endeble del sistema de transporte del comercio global. En este caso, lo primero que se debe notar es el desabastecimiento de crudo, significando un aumento de precios inmediato. A posteriori, las faltas en las cadenas de suministros pueden paralizar producciones vitales para nuestra economía y ralentizar el consumo por falta de género, que obviamente se venderá más caro atendiendo a la ley del mercado natural de oferta y demanda.


A efectos prácticos, es de suponer que tenemos cargas españolas atrapadas en varios megabuques a ambos lados del tapón. Mala espina tienen estos containers y pueden ser los que peor solución lleven. Está en manos de las navieras y armadores decidir si seguir en cola o dar media vuelta para encarar el Cabo de Buena Esperanza. Gran dilema. Bordear África para descargar en Valencia, Barcelona, Génova o El Pireo resulta costoso en combustible y resulta un par de semanas más de trásito, pero el problema es el cacao generalizado que se pueden encontrar los portacontendores que opten por esa descabellada opción, dado que pueden coincidir en el tiempo con el salvamento efectivo del EVER GIVEN. La congestión en el Mediterráneo puede ser bonita si no se planifica debidamente cada operativa local de manera coordinada. Los servicios del Norte de Europa optarán en rutar por el Cabo, pudiendo descargar en Algeciras, pero veremos en próximas escalas el comportamiento de cada alianza, de cada naviera al respecto. Todos los puertos que dependen de trasbordos pueden padecer la situación con mayor calamidad y retraso. En Canarias se depende de la Península, Italia, Alemania y ahora en menor medida del Reino Unido con el BREXIT. Asia entra por estas vías que ahora pueden sufrir unas semanas complicadas, por lo que mejor pensar en soluciones chicas a este gran problema.  

​A problemas grandes, soluciones chicas

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Even Given

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La magnitud del problema del canal de Suez puede alcanzar proporciones inimaginables, gran problema tenemos en frente por el tapón coronario del comercio mundial.


Los titulares generalistas son claros, miles de millones dólares de carga atrapados en el agua, 12% del comercio mundial, 25% del tránsito de contenedores, más de trescientos buques anclados en espera, contra buque portacontenedores de veinte mil TEUS y 255.000 toneladas de peso varado en canal arenoso, estrecho y mono-vía. El informe de la OCDE sobre Ultra Large Container Vessels (ULCV) de 2011 ya informaba de los serios riesgos que comportaba el gigantismo de los buques portacontendores, a mayor tamaño, mayor riesgo de impacto tanto operativo como en caso de desastres. En esos momentos del negocio marítimo el comercio intercontinental se movía en buques de diez mil TEUS, hasta que apareció en escena la serie Triple-E de 18.000 TEUS (que todo lo cambió y a todos picó). No resultaba imaginable superar los 20.000 o alcanzar los 23.000 TEUS actuales de la novedosa serie de HMM. Los contratos de armadores, navieras, intermediarios y astilleros bullían en el caldero sin freno por sumar TEUS de capacidad y forjar las alianzas de navieras portacontenedoras que existen en la actualidad. Actualmente todas las navieras globales cuentan con megabuques en sus servicios transoceánicos y cualquier astillero produce ULCVs. Quizás no debería ser así.


La situación que plantea el tapón del canal de Suez deja patente la importancia del comercio portacontendores y la interconexión que genera en el sistema. Resulta esencial mantener las cargas moviéndose por el agua, dado que es el método de transporte más eficaz en costes. Es esta interdependencia lo que se constriñe y muestra lo endeble del sistema de transporte del comercio global. En este caso, lo primero que se debe notar es el desabastecimiento de crudo, significando un aumento de precios inmediato. A posteriori, las faltas en las cadenas de suministros pueden paralizar producciones vitales para nuestra economía y ralentizar el consumo por falta de género, que obviamente se venderá más caro atendiendo a la ley del mercado natural de oferta y demanda.


A efectos prácticos, es de suponer que tenemos cargas españolas atrapadas en varios megabuques a ambos lados del tapón. Mala espina tienen estos containers y pueden ser los que peor solución lleven. Está en manos de las navieras y armadores decidir si seguir en cola o dar media vuelta para encarar el Cabo de Buena Esperanza. Gran dilema. Bordear África para descargar en Valencia, Barcelona, Génova o El Pireo resulta costoso en combustible y resulta un par de semanas más de trásito, pero el problema es el cacao generalizado que se pueden encontrar los portacontendores que opten por esa descabellada opción, dado que pueden coincidir en el tiempo con el salvamento efectivo del EVER GIVEN. La congestión en el Mediterráneo puede ser bonita si no se planifica debidamente cada operativa local de manera coordinada. Los servicios del Norte de Europa optarán en rutar por el Cabo, pudiendo descargar en Algeciras, pero veremos en próximas escalas el comportamiento de cada alianza, de cada naviera al respecto. Todos los puertos que dependen de trasbordos pueden padecer la situación con mayor calamidad y retraso. En Canarias se depende de la Península, Italia, Alemania y ahora en menor medida del Reino Unido con el BREXIT. Asia entra por estas vías que ahora pueden sufrir unas semanas complicadas, por lo que mejor pensar en soluciones chicas a este gran problema.  

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José Rafael Díaz

By José Rafael Díaz Hernández

Engineer specialized in public and private management. Maritime Administration. Port business. Energy transition

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By José Rafael Díaz Hernández

Engineer specialized in public and private management. Maritime Administration. Port business. Energy transition

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José Mayor   Oneport

Por José Mayor

Presidente de la Comisión de Puertos de la Cámara de Comercio de Gran Canaria

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By José Rafael Díaz Hernández

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