Los tráficos marítimos al rumbo de las relaciones internacionales (parte 3)

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José Rafael Díaz

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Analizábamos en el artículo anterior la situación cada vez más convulsa en el sudeste asiático, debido sobre todo a la reclamación soberana de China sobre la isla de Taiwán y la situación de India con sus respectivas infraestructuras portuarias. Las tensiones en el Océano Indico y sobre todo del sur de China, podrían propiciar el uso de la ruta ártica bordeando el norte de Rusia.


Sin embargo, la naviera MSC, Mediterranean Shipping Company, recientemente ratificaba públicamente, su compromiso de no utilizar dicha ruta norte, a pesar del actual debate de encontrar alternativas al Canal de Suez. Anteriormente en 2019, grandes navieras como la propia MSC, CMA-CGM, Hapag-Lloyd ya ratificaban dicho compromiso argumentando cuestiones ambientales. En vez de ello, MSC se compromete a la reducción de emisiones con la utilización de buques mayores y mas eficientes, empleando sistemas alternativos de combustible. Hay que recordar que esta naviera se encuentra inmersa en una programa de implantación del GNL en sus buques.


Pero para Rusia, China es su socio comercial numero uno y eso implica exportar petróleo y gas procedentes de los campos de Siberia a ese país utilizando la ruta norte. La ruta Shanghái-Rotterdam utilizando la alternativa ártica, implica aproximadamente 7 días menos de navegación y una reducción de unas 2.000 millas náuticas. De hecho, Beijín exporta más a los Países Bajos y EE.UU., que a la propia Rusia, motivo de peso para promover otros itinerarios.


La cuestión que se planteará en los próximos años será la soberanía de los Pasos del Norte, (NSR-North Sea Rute) y del Noroeste (NWP-North West Pass). Hasta el momento y debido a las dificultades del terreno y condiciones climáticas, esta asunto no había generado dificultades. Con el calentamiento global y el deshielo, las grandes potencias empiezas a reclamar la soberanía sobre estas aguas y sus territorios. Rusia demanda el paso NSR, mientras que Canadá el NWP. Hay entendimiento entre ambos países. EE.UU. junto a otros estados discrepan sobre dicho acuerdo, incluso la Unión Europea considera el NWP como aguas de jurisdicción internacional y con un derecho de paso no derogable.


Imagen 1


Y a medida que continúe el deshielo se agravará esta disputa geopolítica por los recursos naturales, pesquerías, rutas navegables, territorios, etc.


El régimen ruso fue el precursor en 1930 de la navegación en la zona y actualmente continúa construyendo colosales rompehielos nucleares, capaces de navegar en zonas con capas de hielo de mas de 3 metros de grosor. El primero de esta serie ya está operativo. Y de hecho ningún estado tiene tanta presencia en el Ártico como el ruso. El Secretario de Estado americano Mike Pompeo, lo ve como otro ejemplo de patrón anexionista, como lo que ya está ocurriendo en el mar meridional de China con el conflicto chino-taiwanés.


Imagen 2

Rompehielos ruso abriendo paso a caravana de buques.


Lo que es evidente, es que la apertura del NSR traerá consigo la creación de nuevos puertos para la exportación de materias primas y un despliegue militar en la zona para su control. China puede beneficiarse de estos recursos y por ello está colaborando con su socio soviético en el desarrollo de la NSR. Pero todo este análisis es a medio-largo plazo, pues las condiciones climáticas aún siguen siendo difíciles.


De momento las presiones son para Suez, voces internacionales reclaman una mejora y modernización de sus infraestructuras, que eviten nuevos accidentes en el futuro. Mientras duró la maniobra para liberar al Ever Given, el puerto griego del Pireo en el Mediterráneo vio reducida su actividad habitual y algunos buques fueron desviados por el Cabo de Buena Esperanza, bordeando el continente africano, lo que implicaba un incremento de los días de navegación y consecuentemente unos mayores costes. Hoy en día, el abono de las tasas por atravesar Suez, no justifican ese incremento de gastos que supone la ruta alternativa escalando en Ciudad del Cabo.


Imagen 3

Foto aérea del incidente en Suez protagonizado por el buque Ever-Given



Imagen 4

Tipos de buques que atraviesan el Canal de Suez


Pero el incidente en Suez ha llegado en mal momento para una ruta que soporta el 12% de la carga mundial. El tráfico marítimo de mercancías y de materias primas no para de crecer y un bloqueo de seis días en el canal, ha desajustado toda la cadena logística, acumulando más retrasos sobre los que ya existían. Todo en un contexto donde escasean los contenedores vacíos para devolver a origen y de bajada de rendimientos portuarios debido a la pandemia. Estas circunstancias han obligado a hacer importantes ajustes en las terminales y ha contribuido a otra subida de los fletes.


Mientras, en Medio Oriente, el bloqueo que se mantiene sobre las actividades y fondos iraníes por parte de los aliados de Estados Unidos, ha provocado la retención de determinados buques en costas iraníes. Recientemente un quimiquero surcoreano. Corea del Sur y el resto de los aliados de EE.UU. ejecutan los embargos promovidos por EE.UU. desde 2018, después de que el presidente Trump retirara el acuerdo nuclear firmado en 2015. Según informes de altos funcionarios, Corea del Sur podría tener congelados unos 7.000 millones de dólares iraníes en sus bancos. El control de Irán sobre las costas del Golfo Pérsico y mar de Omán, junto a la escalada de tensiones, dificulta el paso del tráfico marítimo de determinados países considerados opositores al régimen iraní por la zona y acerca el sistema de los ayatolá al acuerdo chino-ruso.


En definitiva, tras el análisis de toda esta información y como bien señaló el Sr. Vamvakidis, comercial manager de la terminal del Pireo hace unos días: “En este negocio, hay tantas variables que no se pueden controlar".  Y no le falta razón, porque la inestabilidad actual, condiciona los tráficos de manera permanente y obliga a las navieras y terminales a tomar decisiones de un día para otro, dificultando en gran medida el equilibrio de los flujos de carga. Así el Pireo pasó en seis días de la inactividad a jornadas maratonianas. Pero así se escribe el negocio marítimo en estos momentos.

Los tráficos marítimos al rumbo de las relaciones internacionales (parte 3)

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José Rafael Díaz

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Analizábamos en el artículo anterior la situación cada vez más convulsa en el sudeste asiático, debido sobre todo a la reclamación soberana de China sobre la isla de Taiwán y la situación de India con sus respectivas infraestructuras portuarias. Las tensiones en el Océano Indico y sobre todo del sur de China, podrían propiciar el uso de la ruta ártica bordeando el norte de Rusia.


Sin embargo, la naviera MSC, Mediterranean Shipping Company, recientemente ratificaba públicamente, su compromiso de no utilizar dicha ruta norte, a pesar del actual debate de encontrar alternativas al Canal de Suez. Anteriormente en 2019, grandes navieras como la propia MSC, CMA-CGM, Hapag-Lloyd ya ratificaban dicho compromiso argumentando cuestiones ambientales. En vez de ello, MSC se compromete a la reducción de emisiones con la utilización de buques mayores y mas eficientes, empleando sistemas alternativos de combustible. Hay que recordar que esta naviera se encuentra inmersa en una programa de implantación del GNL en sus buques.


Pero para Rusia, China es su socio comercial numero uno y eso implica exportar petróleo y gas procedentes de los campos de Siberia a ese país utilizando la ruta norte. La ruta Shanghái-Rotterdam utilizando la alternativa ártica, implica aproximadamente 7 días menos de navegación y una reducción de unas 2.000 millas náuticas. De hecho, Beijín exporta más a los Países Bajos y EE.UU., que a la propia Rusia, motivo de peso para promover otros itinerarios.


La cuestión que se planteará en los próximos años será la soberanía de los Pasos del Norte, (NSR-North Sea Rute) y del Noroeste (NWP-North West Pass). Hasta el momento y debido a las dificultades del terreno y condiciones climáticas, esta asunto no había generado dificultades. Con el calentamiento global y el deshielo, las grandes potencias empiezas a reclamar la soberanía sobre estas aguas y sus territorios. Rusia demanda el paso NSR, mientras que Canadá el NWP. Hay entendimiento entre ambos países. EE.UU. junto a otros estados discrepan sobre dicho acuerdo, incluso la Unión Europea considera el NWP como aguas de jurisdicción internacional y con un derecho de paso no derogable.


Imagen 1


Y a medida que continúe el deshielo se agravará esta disputa geopolítica por los recursos naturales, pesquerías, rutas navegables, territorios, etc.


El régimen ruso fue el precursor en 1930 de la navegación en la zona y actualmente continúa construyendo colosales rompehielos nucleares, capaces de navegar en zonas con capas de hielo de mas de 3 metros de grosor. El primero de esta serie ya está operativo. Y de hecho ningún estado tiene tanta presencia en el Ártico como el ruso. El Secretario de Estado americano Mike Pompeo, lo ve como otro ejemplo de patrón anexionista, como lo que ya está ocurriendo en el mar meridional de China con el conflicto chino-taiwanés.


Imagen 2

Rompehielos ruso abriendo paso a caravana de buques.


Lo que es evidente, es que la apertura del NSR traerá consigo la creación de nuevos puertos para la exportación de materias primas y un despliegue militar en la zona para su control. China puede beneficiarse de estos recursos y por ello está colaborando con su socio soviético en el desarrollo de la NSR. Pero todo este análisis es a medio-largo plazo, pues las condiciones climáticas aún siguen siendo difíciles.


De momento las presiones son para Suez, voces internacionales reclaman una mejora y modernización de sus infraestructuras, que eviten nuevos accidentes en el futuro. Mientras duró la maniobra para liberar al Ever Given, el puerto griego del Pireo en el Mediterráneo vio reducida su actividad habitual y algunos buques fueron desviados por el Cabo de Buena Esperanza, bordeando el continente africano, lo que implicaba un incremento de los días de navegación y consecuentemente unos mayores costes. Hoy en día, el abono de las tasas por atravesar Suez, no justifican ese incremento de gastos que supone la ruta alternativa escalando en Ciudad del Cabo.


Imagen 3

Foto aérea del incidente en Suez protagonizado por el buque Ever-Given



Imagen 4

Tipos de buques que atraviesan el Canal de Suez


Pero el incidente en Suez ha llegado en mal momento para una ruta que soporta el 12% de la carga mundial. El tráfico marítimo de mercancías y de materias primas no para de crecer y un bloqueo de seis días en el canal, ha desajustado toda la cadena logística, acumulando más retrasos sobre los que ya existían. Todo en un contexto donde escasean los contenedores vacíos para devolver a origen y de bajada de rendimientos portuarios debido a la pandemia. Estas circunstancias han obligado a hacer importantes ajustes en las terminales y ha contribuido a otra subida de los fletes.


Mientras, en Medio Oriente, el bloqueo que se mantiene sobre las actividades y fondos iraníes por parte de los aliados de Estados Unidos, ha provocado la retención de determinados buques en costas iraníes. Recientemente un quimiquero surcoreano. Corea del Sur y el resto de los aliados de EE.UU. ejecutan los embargos promovidos por EE.UU. desde 2018, después de que el presidente Trump retirara el acuerdo nuclear firmado en 2015. Según informes de altos funcionarios, Corea del Sur podría tener congelados unos 7.000 millones de dólares iraníes en sus bancos. El control de Irán sobre las costas del Golfo Pérsico y mar de Omán, junto a la escalada de tensiones, dificulta el paso del tráfico marítimo de determinados países considerados opositores al régimen iraní por la zona y acerca el sistema de los ayatolá al acuerdo chino-ruso.


En definitiva, tras el análisis de toda esta información y como bien señaló el Sr. Vamvakidis, comercial manager de la terminal del Pireo hace unos días: “En este negocio, hay tantas variables que no se pueden controlar".  Y no le falta razón, porque la inestabilidad actual, condiciona los tráficos de manera permanente y obliga a las navieras y terminales a tomar decisiones de un día para otro, dificultando en gran medida el equilibrio de los flujos de carga. Así el Pireo pasó en seis días de la inactividad a jornadas maratonianas. Pero así se escribe el negocio marítimo en estos momentos.

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