10 años de normas obligatorias en la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero

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Decade of action

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En 2021 se cumplen 10 años desde que en 2011 la OMI adoptara las primeras medidas de eficiencia energética obligatorias para los buques, el EEDI, a escala mundial

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La Organización Marítima Internacional (OMI) cumple una década de acciones para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte marítimo, desde que el 15 de julio de 2011 se adoptó el primer conjunto de medidas internacionales obligatorias para mejorar la eficiencia energética de los buques, como parte del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (Convenio MARPOL).


Para apoyar la aplicación de las medidas y fomentar la innovación, la OMI ha puesto en marcha un amplio programa de capacitación y asistencia técnica, que incluye una serie de proyectos mundiales. Entre ellos se encuentran el proyecto GloMEEP del FMAM-PNUMA (ya concluido), la red mundial de centros de cooperación tecnológica marítima financiada por la Unión Europea (proyecto GMN), el proyecto GreenVoyage2050 de la OMI-Noruega y el proyecto GHG SMART de la OMI-República de Corea.


El Secretario General de la OMI, Kitack Lim, dijo: "En julio de 2011, se adoptó el primer conjunto de medidas obligatorias para mejorar la eficiencia energética de los buques de nueva construcción, cambiando fundamentalmente la línea de referencia para las características de funcionamiento de la flota mundial entrante en términos de reducción de emisiones. El ritmo de la labor normativa para abordar las emisiones ha continuado en el marco de la Estrategia inicial de la OMI para reducir las emisiones de GEI del transporte marítimo, y más recientemente con la adopción de nuevas medidas clave a corto plazo destinadas a reducir la intensidad de carbono de todos los buques -los de nueva construcción y los ya existentes- en al menos un 40% para 2030, en comparación con la línea de referencia de 2008, en consonancia con las ambiciones de la Estrategia inicial."


"El paquete de medidas obligatorias, combinado con el apoyo a la implantación, sitúa al transporte marítimo en la senda de la descarbonización. Queda trabajo por hacer, pero tenemos bases sólidas, lo que contribuye a la lucha mundial contra el cambio climático", dijo Lim.


La OMI ha publicado una infografía en la que se describen los principales pasos normativos y de apoyo a la implantación


Addressing climate change - a decade of action to cut GHG emissions from shipping_FINAL_(14-07-21)_small.jpg


Reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques

La cuestión del control de la contaminación atmosférica de los buques, en particular, las sustancias nocivas de sus gases de escape, se debatió en la OMI ya en la década de 1970, pero recibió más atención en 1988, cuando el Comité de protección del medio marino (MEPC) acordó incluir el tema de la contaminación atmosférica en su programa de trabajo. En 1991, la OMI adoptó la Resolución A.719 (17) de la Asamblea sobre la prevención de la contaminación atmosférica por los buques. La Resolución pide al MEPC que prepare un nuevo proyecto de anexo al Convenio MARPOL sobre la prevención de la contaminación atmosférica.


El Protocolo de Kyoto, adoptado en diciembre de 1997, fue un paso importante en la lucha contra el cambio climático. Puso en marcha la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático al comprometer a los países industrializados y a las economías en transición a limitar y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de acuerdo con los objetivos individuales acordados.


En respuesta, ese mismo año, en la Conferencia MARPOL de 1997, la OMI adoptó el Anexo VI al Convenio MARPOL sobre las reglas para la prevención de la contaminación atmosférica de los buques. Esta resolución invitaba al MEPC a estudiar qué estrategias de reducción de CO2 podrían ser viables a la luz de la relación entre el CO2 y otros contaminantes atmosféricos y marinos. En la resolución 8 de la Conferencia sobre contaminación atmosférica se invitó a la Organización a que, en cooperación con la Convención marco de las Naciones Unidas sobre el cambio climático (CMNUCC), emprendiera un estudio sobre las emisiones de CO2 procedentes de los buques a fin de establecer la cantidad y el porcentaje relativo de tales emisiones como parte del inventario mundial de emisiones de CO2.


El MEPC elaboró medidas operativas y técnicas y la OMI acordó incluir un nuevo capítulo sobre "eficiencia energética" en el Anexo VI del Convenio MARPOL. El 15 de julio de 2011, las Partes del Anexo VI del Convenio MARPOL adoptaron normas obligatorias de eficiencia energética para los buques: el índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) para los buques nuevos y Plan de gestión de la eficiencia energética del buque (SEEMP) para todos los buques. Esto representó el primer conjunto de medidas de eficiencia energética obligatorias para cualquier sector del transporte.


Desde su adopción, se han aprobado otras modificaciones para reforzar los requisitos del EEDI, en particular para determinados tipos de buques.


En 2016, la OMI adoptó el sistema de recopilación de datos obligatorio para que los buques recojan y comuniquen los datos de consumo de fueloil de los los buques de arqueo bruto igual o superior a 5000 toneladas. La recogida de datos del primer año natural se completó en 2019.


En abril de 2018, la OMI adoptó la Estrategia inicial sobre la reducción de las emisiones de GEI del transporte marítimo. La Estrategia concibe, en particular, reducir la intensidad del carbono del transporte marítimo internacional es decir, reducir las emisiones de CO2 por trabajo de transporte, como promedio para todo el transporte marítimo internacional, en al menos un 50 % de aquí a 2030 comparado con los niveles de 2008, y proseguir los esfuerzos hacia el 70 % de aquí a 2050 comparado con los niveles de 2008).


La Estrategia inicial incluye el compromiso de evaluar las repercusiones en los Estados (especialmente en los Países Menos Adelantados (PMA) y los Pequeños Estados Insulares en Desarrollo (PEID)) de cualquier medida que se proponga adoptar.


La Estrategia inicial debería revisarse para 2023.

En junio de 2021, la OMI adoptó medidas clave a corto plazo destinadas a reducir la intensidad de carbono de todos los buques en al menos un 40% para 2030, de acuerdo con las ambiciones establecidas en la Estrategia inicial.


Estas medidas combinan enfoques técnicos y operativos para mejorar la eficiencia energética de los buques. Todos los buques tendrán que calcular su Índice de eficiencia energética aplicable a los buques existentes (EEXI) y los buques de arque bruto igual o superior a 5.000 establecerán su Indicador de la intensidad de carbono (CII) operacional anual y su clasificación.


En otras palabras, los barcos recibirán una clasificación de su eficiencia energética -A, B, C, D, E-, donde A es la mejor.


Es la primera vez que la OMI establece un sistema formal de clasificación de buques. Esto envía una fuerte señal al mercado: se anima a las administraciones, autoridades portuarias y otras partes interesadas, según proceda, a ofrecer incentivos a los buques calificados como A o B. Un buque calificado como D durante tres años consecutivos, o E, debe presentar un plan de acción correctiva, para mostrar cómo se alcanzaría el índice requerido (C o superior).


El Anexo VI del Convenio MARPOL cuenta con 100 Partes, que representan el 96,65% del tonelaje de la marina mercante mundial.


Apoyo a la implantación

Las medidas obligatorias de la OMI se apoyan en la creación de capacidades, la asistencia técnica y la cooperación tecnológica.


El transporte marítimo necesitará nuevas tecnologías, nuevos combustibles e innovación para cumplir los objetivos de GEI. Es necesario invertir en I+D, infraestructuras y ensayos.


Una serie de proyectos ejecutados por la OMI se centran en el apoyo a los países en desarrollo para la aplicación de las medidas de eficiencia energética del Anexo VI del Convenio MARPOL y el fomento de los ensayos y la formación, alguno de los más destacados son estos:


  • El Proyecto de asociaciones para la eficiencia energética marítima mundial (GloMEEP) del FMAM-PNUD-OMI, que ayudó a una serie de países piloto a iniciar reformas legales, políticas e institucionales y a crear la capacidad correspondiente para empezar a aplicar el Anexo VI del Convenio MARPOL a nivel nacional.
  • El Proyecto OMI-Unión Europea GMN (Red Marítima Global de Centros de Cooperación Tecnológica Marítima) financiado por la Unión Europea, ha creado cinco centros regionales de excelencia y hay varios proyectos piloto en marcha. Uno de ellos, en el Pacífico, ha instalado paneles solares en un transbordador, lo que ha supuesto un ahorro de combustible del 32% en su funcionamiento y una reducción del 87% en las emisiones de gases de efecto invernadero al fondear. Otros ejemplos son la recogida y el análisis de los datos de consumo de combustible de los buques; ayudando a mejorar la optimización del trimado del barco; y la realización de auditorías energéticas portuarias. Los datos de los proyectos piloto se comparten para facilitar su ampliación y despliegue en otros lugares.
  • La Alianza Industrial Global (GIA) apoyará el transporte marítimo con bajas emisiones de carbono
  • El GIA ha lanzado un curso de E-Learning de acceso gratuito dirigido a los marinos y a cualquier persona interesada en este aspecto del transporte marítimo. Course: Introductory Course on Energy Efficient Ship Operation (unccelearn.org).El curso autodidacta, "An Introduction to Energy Efficient Ship Operation", pretende ser una primera aproximación a cómo se pueden abordar las emisiones de GEI de los buques.
  • El proyecto GreenVoyage2050 ha lanzado un paquete de talleres sobre "Combustibles y portadores de energía alternativos para el transporte marítimo" - Descargar aquí - Paquetes de talleres: El proyecto GHG SMART está ayudando a los países menos desarrollados y a los pequeños Estados insulares en desarrollo en sus esfuerzos de creación de capacidades mediante cursos de formación durante un periodo de cuatro años.


Lista actual de proyectos de acción climática de la OMI

  • Proyecto OMI-Noruega GreenVoyage2050
  • Alianza Industrial Global (GIA) para apoyar el transporte marítimo con bajas emisiones de carbono
  • Proyecto GMN OMI-Unión Europea (Red Marítima Global de Centros de Cooperación Tecnológica Marítima)
  • Proyecto GloFouling del FMAM-PNUD-OMI, que aborda el problema de las incrustaciones en los cascos que contribuyen a las emisiones de GEI
  • Alianza mundial del sector para la bioseguridad marina
  • Proyecto GHG-SMART OMI-República de Corea
  • Mesa redonda OMI-BERD-Banco Mundial FIN-SMART - codirigida por la OMI, el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo y el Banco Mundial
  • Foro de la OMI y el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) sobre innovación marítima con cero y bajas emisiones en septiembre de 2021
  • Proyecto OMI-Alemania sobre las emisiones del transporte marítimo en Asia (conocido como Proyecto Blue Solutions) para reducir las emisiones del transporte marítimo en Asia
  • OMI-Singapur NextGEN

10 años de normas obligatorias en la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero

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En 2021 se cumplen 10 años desde que en 2011 la OMI adoptara las primeras medidas de eficiencia energética obligatorias para los buques, el EEDI, a escala mundial

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La Organización Marítima Internacional (OMI) cumple una década de acciones para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte marítimo, desde que el 15 de julio de 2011 se adoptó el primer conjunto de medidas internacionales obligatorias para mejorar la eficiencia energética de los buques, como parte del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (Convenio MARPOL).


Para apoyar la aplicación de las medidas y fomentar la innovación, la OMI ha puesto en marcha un amplio programa de capacitación y asistencia técnica, que incluye una serie de proyectos mundiales. Entre ellos se encuentran el proyecto GloMEEP del FMAM-PNUMA (ya concluido), la red mundial de centros de cooperación tecnológica marítima financiada por la Unión Europea (proyecto GMN), el proyecto GreenVoyage2050 de la OMI-Noruega y el proyecto GHG SMART de la OMI-República de Corea.


El Secretario General de la OMI, Kitack Lim, dijo: "En julio de 2011, se adoptó el primer conjunto de medidas obligatorias para mejorar la eficiencia energética de los buques de nueva construcción, cambiando fundamentalmente la línea de referencia para las características de funcionamiento de la flota mundial entrante en términos de reducción de emisiones. El ritmo de la labor normativa para abordar las emisiones ha continuado en el marco de la Estrategia inicial de la OMI para reducir las emisiones de GEI del transporte marítimo, y más recientemente con la adopción de nuevas medidas clave a corto plazo destinadas a reducir la intensidad de carbono de todos los buques -los de nueva construcción y los ya existentes- en al menos un 40% para 2030, en comparación con la línea de referencia de 2008, en consonancia con las ambiciones de la Estrategia inicial."


"El paquete de medidas obligatorias, combinado con el apoyo a la implantación, sitúa al transporte marítimo en la senda de la descarbonización. Queda trabajo por hacer, pero tenemos bases sólidas, lo que contribuye a la lucha mundial contra el cambio climático", dijo Lim.


La OMI ha publicado una infografía en la que se describen los principales pasos normativos y de apoyo a la implantación


Addressing climate change - a decade of action to cut GHG emissions from shipping_FINAL_(14-07-21)_small.jpg


Reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques

La cuestión del control de la contaminación atmosférica de los buques, en particular, las sustancias nocivas de sus gases de escape, se debatió en la OMI ya en la década de 1970, pero recibió más atención en 1988, cuando el Comité de protección del medio marino (MEPC) acordó incluir el tema de la contaminación atmosférica en su programa de trabajo. En 1991, la OMI adoptó la Resolución A.719 (17) de la Asamblea sobre la prevención de la contaminación atmosférica por los buques. La Resolución pide al MEPC que prepare un nuevo proyecto de anexo al Convenio MARPOL sobre la prevención de la contaminación atmosférica.


El Protocolo de Kyoto, adoptado en diciembre de 1997, fue un paso importante en la lucha contra el cambio climático. Puso en marcha la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático al comprometer a los países industrializados y a las economías en transición a limitar y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de acuerdo con los objetivos individuales acordados.


En respuesta, ese mismo año, en la Conferencia MARPOL de 1997, la OMI adoptó el Anexo VI al Convenio MARPOL sobre las reglas para la prevención de la contaminación atmosférica de los buques. Esta resolución invitaba al MEPC a estudiar qué estrategias de reducción de CO2 podrían ser viables a la luz de la relación entre el CO2 y otros contaminantes atmosféricos y marinos. En la resolución 8 de la Conferencia sobre contaminación atmosférica se invitó a la Organización a que, en cooperación con la Convención marco de las Naciones Unidas sobre el cambio climático (CMNUCC), emprendiera un estudio sobre las emisiones de CO2 procedentes de los buques a fin de establecer la cantidad y el porcentaje relativo de tales emisiones como parte del inventario mundial de emisiones de CO2.


El MEPC elaboró medidas operativas y técnicas y la OMI acordó incluir un nuevo capítulo sobre "eficiencia energética" en el Anexo VI del Convenio MARPOL. El 15 de julio de 2011, las Partes del Anexo VI del Convenio MARPOL adoptaron normas obligatorias de eficiencia energética para los buques: el índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) para los buques nuevos y Plan de gestión de la eficiencia energética del buque (SEEMP) para todos los buques. Esto representó el primer conjunto de medidas de eficiencia energética obligatorias para cualquier sector del transporte.


Desde su adopción, se han aprobado otras modificaciones para reforzar los requisitos del EEDI, en particular para determinados tipos de buques.


En 2016, la OMI adoptó el sistema de recopilación de datos obligatorio para que los buques recojan y comuniquen los datos de consumo de fueloil de los los buques de arqueo bruto igual o superior a 5000 toneladas. La recogida de datos del primer año natural se completó en 2019.


En abril de 2018, la OMI adoptó la Estrategia inicial sobre la reducción de las emisiones de GEI del transporte marítimo. La Estrategia concibe, en particular, reducir la intensidad del carbono del transporte marítimo internacional es decir, reducir las emisiones de CO2 por trabajo de transporte, como promedio para todo el transporte marítimo internacional, en al menos un 50 % de aquí a 2030 comparado con los niveles de 2008, y proseguir los esfuerzos hacia el 70 % de aquí a 2050 comparado con los niveles de 2008).


La Estrategia inicial incluye el compromiso de evaluar las repercusiones en los Estados (especialmente en los Países Menos Adelantados (PMA) y los Pequeños Estados Insulares en Desarrollo (PEID)) de cualquier medida que se proponga adoptar.


La Estrategia inicial debería revisarse para 2023.

En junio de 2021, la OMI adoptó medidas clave a corto plazo destinadas a reducir la intensidad de carbono de todos los buques en al menos un 40% para 2030, de acuerdo con las ambiciones establecidas en la Estrategia inicial.


Estas medidas combinan enfoques técnicos y operativos para mejorar la eficiencia energética de los buques. Todos los buques tendrán que calcular su Índice de eficiencia energética aplicable a los buques existentes (EEXI) y los buques de arque bruto igual o superior a 5.000 establecerán su Indicador de la intensidad de carbono (CII) operacional anual y su clasificación.


En otras palabras, los barcos recibirán una clasificación de su eficiencia energética -A, B, C, D, E-, donde A es la mejor.


Es la primera vez que la OMI establece un sistema formal de clasificación de buques. Esto envía una fuerte señal al mercado: se anima a las administraciones, autoridades portuarias y otras partes interesadas, según proceda, a ofrecer incentivos a los buques calificados como A o B. Un buque calificado como D durante tres años consecutivos, o E, debe presentar un plan de acción correctiva, para mostrar cómo se alcanzaría el índice requerido (C o superior).


El Anexo VI del Convenio MARPOL cuenta con 100 Partes, que representan el 96,65% del tonelaje de la marina mercante mundial.


Apoyo a la implantación

Las medidas obligatorias de la OMI se apoyan en la creación de capacidades, la asistencia técnica y la cooperación tecnológica.


El transporte marítimo necesitará nuevas tecnologías, nuevos combustibles e innovación para cumplir los objetivos de GEI. Es necesario invertir en I+D, infraestructuras y ensayos.


Una serie de proyectos ejecutados por la OMI se centran en el apoyo a los países en desarrollo para la aplicación de las medidas de eficiencia energética del Anexo VI del Convenio MARPOL y el fomento de los ensayos y la formación, alguno de los más destacados son estos:


  • El Proyecto de asociaciones para la eficiencia energética marítima mundial (GloMEEP) del FMAM-PNUD-OMI, que ayudó a una serie de países piloto a iniciar reformas legales, políticas e institucionales y a crear la capacidad correspondiente para empezar a aplicar el Anexo VI del Convenio MARPOL a nivel nacional.
  • El Proyecto OMI-Unión Europea GMN (Red Marítima Global de Centros de Cooperación Tecnológica Marítima) financiado por la Unión Europea, ha creado cinco centros regionales de excelencia y hay varios proyectos piloto en marcha. Uno de ellos, en el Pacífico, ha instalado paneles solares en un transbordador, lo que ha supuesto un ahorro de combustible del 32% en su funcionamiento y una reducción del 87% en las emisiones de gases de efecto invernadero al fondear. Otros ejemplos son la recogida y el análisis de los datos de consumo de combustible de los buques; ayudando a mejorar la optimización del trimado del barco; y la realización de auditorías energéticas portuarias. Los datos de los proyectos piloto se comparten para facilitar su ampliación y despliegue en otros lugares.
  • La Alianza Industrial Global (GIA) apoyará el transporte marítimo con bajas emisiones de carbono
  • El GIA ha lanzado un curso de E-Learning de acceso gratuito dirigido a los marinos y a cualquier persona interesada en este aspecto del transporte marítimo. Course: Introductory Course on Energy Efficient Ship Operation (unccelearn.org).El curso autodidacta, "An Introduction to Energy Efficient Ship Operation", pretende ser una primera aproximación a cómo se pueden abordar las emisiones de GEI de los buques.
  • El proyecto GreenVoyage2050 ha lanzado un paquete de talleres sobre "Combustibles y portadores de energía alternativos para el transporte marítimo" - Descargar aquí - Paquetes de talleres: El proyecto GHG SMART está ayudando a los países menos desarrollados y a los pequeños Estados insulares en desarrollo en sus esfuerzos de creación de capacidades mediante cursos de formación durante un periodo de cuatro años.


Lista actual de proyectos de acción climática de la OMI

  • Proyecto OMI-Noruega GreenVoyage2050
  • Alianza Industrial Global (GIA) para apoyar el transporte marítimo con bajas emisiones de carbono
  • Proyecto GMN OMI-Unión Europea (Red Marítima Global de Centros de Cooperación Tecnológica Marítima)
  • Proyecto GloFouling del FMAM-PNUD-OMI, que aborda el problema de las incrustaciones en los cascos que contribuyen a las emisiones de GEI
  • Alianza mundial del sector para la bioseguridad marina
  • Proyecto GHG-SMART OMI-República de Corea
  • Mesa redonda OMI-BERD-Banco Mundial FIN-SMART - codirigida por la OMI, el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo y el Banco Mundial
  • Foro de la OMI y el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) sobre innovación marítima con cero y bajas emisiones en septiembre de 2021
  • Proyecto OMI-Alemania sobre las emisiones del transporte marítimo en Asia (conocido como Proyecto Blue Solutions) para reducir las emisiones del transporte marítimo en Asia
  • OMI-Singapur NextGEN

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opinión

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Por Manuel Marrero @manolomarrerom

Diputado del Grupo Parlamentario Sí Podemos Canarias

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