Abordar el enigma de la conversión de combustible

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Lng fuelled   newport shipping

Foto: Newport Shipping

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La solución de GNL podría resolver el dolor de cabeza de los armadores mientras luchan con las opciones de modernización frente a la agenda ambiental para reducir las emisiones

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La necesidad de actualizar los barcos de acuerdo con las nuevas reglas ambientales representa un dilema de miles de millones de dólares para la industria, ya que se enfrenta a una variedad de factores de riesgo comerciales y técnicos que determinarán si las actualizaciones para combustibles alternativos valdrán la inversión.


Se estima que se requerirán inversiones de hasta 182 mil millones de dólares en maquinaria y almacenamiento a bordo para que los barcos funcionen con combustibles bajos en carbono, tanto para modernizaciones como para nuevas construcciones, entre 2030 y 2050 con el fin de reducir a la mitad las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo mundial. , según un estudio de la consultora UMAS y la Energy Transitions Commission for the Getting to Zero Coalition.


Esto es aproximadamente el 13% de las inversiones acumuladas estimadas durante el mismo período de hasta $ 1.4 billones, de los cuales el resto se requeriría para infraestructura terrestre e instalaciones de producción de combustibles bajos en carbono.


No hacer nada no es una opción real para los armadores, pero también sería imprudente invertir dinero en el problema sin conocer el combustible alternativo más óptimo que pueda asegurar sus flotas a largo plazo y garantizar la recuperación de la inversión bajo un régimen de transporte marítimo ecológico.


Una multitud de opciones de combustible se encuentran ahora en la pantalla de radar de la industria para reemplazar combustibles fósiles más contaminantes como el fueloil pesado (HFO), el fueloil muy bajo en azufre (VLSFO) y el gasóleo marino (MGO) que utilizan actualmente gran parte del mundo. flota.


Entre estos se encuentran el gas natural licuado (GNL) bajo en carbono, así como los combustibles neutros en carbono, como el amoníaco, el metanol y el hidrógeno producidos a partir de fuentes sostenibles como la biomasa, para producir biocombustibles, y la electricidad renovable, para producir electrocombustibles.


El precio debe ser correcto

Estos combustibles alternativos se encuentran todos en diferentes etapas de madurez en términos de disponibilidad, costo y rendimiento, y los combustibles neutros en carbono en su mayoría aún se encuentran en una etapa relativamente temprana de desarrollo.


Estos combustibles también carecen actualmente del marco regulatorio, la capacidad de producción, los protocolos de seguridad aceptables y la infraestructura de abastecimiento de combustible para una adopción generalizada en el transporte marítimo de aguas profundas.


Para determinar qué combustible es más económicamente viable, los armadores deben considerar el precio del combustible y el costo de implementarlo a bordo de los buques mediante modificaciones para adaptar los sistemas de motor y proporcionar almacenamiento a bordo.


Además, el combustible debe tener suficiente contenido energético, o valor calorífico, para propulsar un recipiente grande como un VLCC. También debe estar disponible y ser abundante, así como técnicamente factible y seguro para su almacenamiento a bordo.


La planificación de la flexibilidad del combustible será una consideración clave en la mejora de la flota para garantizar que siga siendo competitiva a medida que las regulaciones se endurezcan en el futuro y estén disponibles combustibles neutros en carbono, dada una vida útil promedio de la embarcación de alrededor de 20 años.


Aparte de otros combustibles fósiles, el GNL ya satisface estos criterios dado que existen abundantes reservas de gas natural de alrededor de 7177 billones de pies cúbicos, más de 700 veces el tamaño de las reservas probadas de petróleo. También existe una red de abastecimiento de combustible para este combustible, que actualmente está disponible en al menos 93 puertos, mientras que el GNL a precio razonable puede ser más barato que VLSFO y HFO en ciertos períodos y regiones, según un estudio de la consultora Ocean Dynamex.


Emisiones reducidas

El GNL tiene una huella de emisiones mucho menor que otros combustibles fósiles, ya que emite cero SOx y cantidades insignificantes de material particulado y NOx, lo que reduce las emisiones entre un 20% y un 30%.


Ha habido preocupación por el deslizamiento de metano de los motores a gas, por lo que el gas metano no quemado puede escapar a la atmósfera por el escape, pero este tipo de fuga se ha reducido drásticamente con los motores modernos de alta presión.


El gas es un combustible mucho más limpio con una combustión excelente y sin necesidad de calentamiento de combustible, que ofrece beneficios técnicos como la ausencia de lodos y un menor desgaste de las piezas del motor, lo que reduce los costos de mantenimiento.


Además, el GNL tiene suficiente contenido de energía, o valor calorífico, para propulsar embarcaciones y es técnicamente factible llevarlo a bordo, mientras que los sistemas de combustible de GNL se pueden adaptar fácilmente para combustibles directos neutros en carbono como el bio-GNL y el GNL sintético para fabricar esta es una solución sostenible también a largo plazo.


Un estudio de caso de DNV mostró que el uso de un motor de GNL de combustible dual en un granelero Panamax era la solución comercialmente más robusta en comparación con otras tecnologías de combustibles alternativos debido al costo, la reducción de las emisiones de tanque a estela y la flexibilidad con respecto a las opciones de descarbonización futuras.


Combustible de transición

En consecuencia, DNV considera que una parte importante de la flota mundial adoptará GNL como combustible hacia 2040, y que los combustibles neutros en carbono ganarán terreno a mediados de siglo.


El GNL se considera un combustible de transición importante hacia un futuro cero neto y tales modificaciones de los buques existentes se pueden implementar con modificaciones mínimas en el sistema del motor y la estructura del casco, según el director gerente de Newport Shipping, Lianghui Xia.


“Actualmente, el GNL es la solución más conveniente y práctica para que la industria cumpla con los objetivos de emisiones inmediatos, ya que la solución perfecta puede no estar disponible durante algunos años”, dice.


El grupo de reparación y reacondicionamiento de barcos con sede en el Reino Unido ahora ha obtenido una aprobación clave en principio de DNV por su concepto único de reacondicionamiento de GNL de bajo costo para VLCC y graneleros Capesize, ya que se dirige a este mercado emergente.


Pero Xia cree que la acción colectiva también es necesaria para facilitar el cambio a GNL a través de medidas como incentivos fiscales para tales conversiones, acceso más amplio al combustible y menores costos de producción y entrega del combustible de las empresas de energía.


“Además de acordar la opción de combustible óptima, la velocidad de implementación de la agenda ambiental se regirá por métricas financieras”, dice.

Abordar el enigma de la conversión de combustible

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Foto: Newport Shipping

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La solución de GNL podría resolver el dolor de cabeza de los armadores mientras luchan con las opciones de modernización frente a la agenda ambiental para reducir las emisiones

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La necesidad de actualizar los barcos de acuerdo con las nuevas reglas ambientales representa un dilema de miles de millones de dólares para la industria, ya que se enfrenta a una variedad de factores de riesgo comerciales y técnicos que determinarán si las actualizaciones para combustibles alternativos valdrán la inversión.


Se estima que se requerirán inversiones de hasta 182 mil millones de dólares en maquinaria y almacenamiento a bordo para que los barcos funcionen con combustibles bajos en carbono, tanto para modernizaciones como para nuevas construcciones, entre 2030 y 2050 con el fin de reducir a la mitad las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo mundial. , según un estudio de la consultora UMAS y la Energy Transitions Commission for the Getting to Zero Coalition.


Esto es aproximadamente el 13% de las inversiones acumuladas estimadas durante el mismo período de hasta $ 1.4 billones, de los cuales el resto se requeriría para infraestructura terrestre e instalaciones de producción de combustibles bajos en carbono.


No hacer nada no es una opción real para los armadores, pero también sería imprudente invertir dinero en el problema sin conocer el combustible alternativo más óptimo que pueda asegurar sus flotas a largo plazo y garantizar la recuperación de la inversión bajo un régimen de transporte marítimo ecológico.


Una multitud de opciones de combustible se encuentran ahora en la pantalla de radar de la industria para reemplazar combustibles fósiles más contaminantes como el fueloil pesado (HFO), el fueloil muy bajo en azufre (VLSFO) y el gasóleo marino (MGO) que utilizan actualmente gran parte del mundo. flota.


Entre estos se encuentran el gas natural licuado (GNL) bajo en carbono, así como los combustibles neutros en carbono, como el amoníaco, el metanol y el hidrógeno producidos a partir de fuentes sostenibles como la biomasa, para producir biocombustibles, y la electricidad renovable, para producir electrocombustibles.


El precio debe ser correcto

Estos combustibles alternativos se encuentran todos en diferentes etapas de madurez en términos de disponibilidad, costo y rendimiento, y los combustibles neutros en carbono en su mayoría aún se encuentran en una etapa relativamente temprana de desarrollo.


Estos combustibles también carecen actualmente del marco regulatorio, la capacidad de producción, los protocolos de seguridad aceptables y la infraestructura de abastecimiento de combustible para una adopción generalizada en el transporte marítimo de aguas profundas.


Para determinar qué combustible es más económicamente viable, los armadores deben considerar el precio del combustible y el costo de implementarlo a bordo de los buques mediante modificaciones para adaptar los sistemas de motor y proporcionar almacenamiento a bordo.


Además, el combustible debe tener suficiente contenido energético, o valor calorífico, para propulsar un recipiente grande como un VLCC. También debe estar disponible y ser abundante, así como técnicamente factible y seguro para su almacenamiento a bordo.


La planificación de la flexibilidad del combustible será una consideración clave en la mejora de la flota para garantizar que siga siendo competitiva a medida que las regulaciones se endurezcan en el futuro y estén disponibles combustibles neutros en carbono, dada una vida útil promedio de la embarcación de alrededor de 20 años.


Aparte de otros combustibles fósiles, el GNL ya satisface estos criterios dado que existen abundantes reservas de gas natural de alrededor de 7177 billones de pies cúbicos, más de 700 veces el tamaño de las reservas probadas de petróleo. También existe una red de abastecimiento de combustible para este combustible, que actualmente está disponible en al menos 93 puertos, mientras que el GNL a precio razonable puede ser más barato que VLSFO y HFO en ciertos períodos y regiones, según un estudio de la consultora Ocean Dynamex.


Emisiones reducidas

El GNL tiene una huella de emisiones mucho menor que otros combustibles fósiles, ya que emite cero SOx y cantidades insignificantes de material particulado y NOx, lo que reduce las emisiones entre un 20% y un 30%.


Ha habido preocupación por el deslizamiento de metano de los motores a gas, por lo que el gas metano no quemado puede escapar a la atmósfera por el escape, pero este tipo de fuga se ha reducido drásticamente con los motores modernos de alta presión.


El gas es un combustible mucho más limpio con una combustión excelente y sin necesidad de calentamiento de combustible, que ofrece beneficios técnicos como la ausencia de lodos y un menor desgaste de las piezas del motor, lo que reduce los costos de mantenimiento.


Además, el GNL tiene suficiente contenido de energía, o valor calorífico, para propulsar embarcaciones y es técnicamente factible llevarlo a bordo, mientras que los sistemas de combustible de GNL se pueden adaptar fácilmente para combustibles directos neutros en carbono como el bio-GNL y el GNL sintético para fabricar esta es una solución sostenible también a largo plazo.


Un estudio de caso de DNV mostró que el uso de un motor de GNL de combustible dual en un granelero Panamax era la solución comercialmente más robusta en comparación con otras tecnologías de combustibles alternativos debido al costo, la reducción de las emisiones de tanque a estela y la flexibilidad con respecto a las opciones de descarbonización futuras.


Combustible de transición

En consecuencia, DNV considera que una parte importante de la flota mundial adoptará GNL como combustible hacia 2040, y que los combustibles neutros en carbono ganarán terreno a mediados de siglo.


El GNL se considera un combustible de transición importante hacia un futuro cero neto y tales modificaciones de los buques existentes se pueden implementar con modificaciones mínimas en el sistema del motor y la estructura del casco, según el director gerente de Newport Shipping, Lianghui Xia.


“Actualmente, el GNL es la solución más conveniente y práctica para que la industria cumpla con los objetivos de emisiones inmediatos, ya que la solución perfecta puede no estar disponible durante algunos años”, dice.


El grupo de reparación y reacondicionamiento de barcos con sede en el Reino Unido ahora ha obtenido una aprobación clave en principio de DNV por su concepto único de reacondicionamiento de GNL de bajo costo para VLCC y graneleros Capesize, ya que se dirige a este mercado emergente.


Pero Xia cree que la acción colectiva también es necesaria para facilitar el cambio a GNL a través de medidas como incentivos fiscales para tales conversiones, acceso más amplio al combustible y menores costos de producción y entrega del combustible de las empresas de energía.


“Además de acordar la opción de combustible óptima, la velocidad de implementación de la agenda ambiental se regirá por métricas financieras”, dice.

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Por Manuel Marrero @manolomarrerom

Diputado del Grupo Parlamentario Sí Podemos Canarias

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