Aviso de EE.UU. a las navieras por el coste de los fletes

|

1

_____

La Comisión Federal Marítima, (Federal Maritime Commission), y el Departamento de Justicia de los EE.UU. han manifestado su apoyo a la reciente orden ejecutiva del presidente de EE.UU., Joe Biden, con el objetivo de frenar un posible comportamiento anticompetitivo o monopolístico de 72 industrias de carga, incluidas en los sectores marítimo y ferroviario. La instrucción pretende, sobre todo, la supervisión económica de los transportistas marítimos extranjeros, que prestan sus servicios en el comercio internacional de contenedores de EE.UU.


La Comisión Federal Marítima, juega un importante papel como regulador económico del sector y tiene competencias para detectar y abordar comportamientos anticompetitivos.


La iniciativa se ha visto impulsada por las quejas del sector exportador estadounidense y por grupos de legisladores de las cámaras de representantes, debido a las incesante escalada de los fletes.


No obstante, la postura del World Shipping Council (WSC), que representa al 90% de los transportistas del sector contenedor es bien distinta. Se ha pronunciado en contra de estas medidas, alegando que las dificultades de la situación actual no se deben a la falta de competencia, dado que los movimientos de los precios están siendo impulsados únicamente por la ley de la oferta y de la demanda, siendo el resultado de un mercado competitivo. A pesar de los medios desplegados y del gran número de buques operativos, que supera a las cifras de 2019-2020 combinadas, el continuo aumento de la demanda ha sobrepasado la capacidad disponible provocando el incrementado de los precios.


La Comisión Federal Marítima (FMC) sigue apelando por una competencia más justa en la industria marítima y en toda la cadena logística, motivo por el que ha iniciado la investigación de las alianzas entre algunas compañías, tres de las cuales controlan más del 80% del mercado mundial, por supuestamente aprovechar este auge de la demanda, para elevar sus precios.


A todo esto se unen los argumentos del sector exportador agrícola americano, muy perjudicado por la preferencia de enviar contenedores vacíos de regreso a Asia, negocio más lucrativo que destinarlos a las exportaciones de sus productos.


Los transportistas han cerrado el ejercicio 2020 con unas cifras de ganancias históricas, más de 100 billones de dólares, impulsadas por el comercio electrónico y el incremento de las exportaciones chinas. Ahora, el sector debe prepararse para una mayor fiscalización por parte de las autoridades norteamericanas en materia de fletes, tarifas, disponibilidad de equipos para exportaciones, sobrecostos por demoras, retenciones, sobrestadías, Blank Sailing, nuevas alianzas o las existentes, etc.


A modo de ejemplo, si suponemos un margen de beneficios entre un 5-10% sobre las mercancías de un contenedor valoradas en 40.000 dólares, un gravamen por demora o sobrestadía de 750 dólares supone un recorte del margen del importador cercano a la mitad.


2


El principal objetivo de la administración de Biden, es reducir el costo de los transportes que se han disparado durante la pandemia. En la actualidad el 80% del mercado del contenedor es controlado por 10 compañías. En el año 2000, estas solo aglutinaban el 51% del sector. Ninguna de estas grandes compañías es estadounidense. Ocho de las diez primeras navieras, forman parte de al menos una de las tres grandes alianzas mundiales, compartiendo carga entre sus diferentes servicios.


Una de las medidas cuya aplicación se está estudiando por parte de la FMC, es que los exportadores no devuelvan los contenedores vacíos para ser trasladados nuevamente al mercado asiático, sino que se les exija un cantidad de carga para su reexportación.


La postura del WSC (World Shipping Council), es afirmar que una demanda normalizada y no la regularización por parte de las autoridades, es la que devolverá la situación a la normalidad prepandémica. El escenario es difícil para el colectivo import-export, a pesar de la orden ejecutiva presidencial y del apoyo de las administración americana.  Algunas grandes alianzas están racionalizando el tráfico. La retención de servicios crea una especia de incremento ficticio de la demanda y todo ello a su vez, una subida de los precios, (Blank Sailing).  Es una situación que no se practica por todas las compañías, pero si en alguna de las grandes alianzas.


3


¿Quién puede regular la situación actual?

Básicamente las autoridades de la competencia de los países afectados, que pueden detectar cambios en la concentración de negocios, la Comisión Federal Marítima de los Estados Unidos, así como la Comisión Europea y las autoridades chinas.


La Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, UNCTAD, supervisa también el escenario. A pesar de todo ello, esta misma semana se han vuelto a dar subidas importantes en los precios de los fletes. El índice compuesto mundial de contenedores de Drewry aumentó un 4% para alcanzar un precio de $9.330.28 por contenedor de 40 pies, que es un 368% más, con respecto al mismo periodo de 2020. Las tarifas de flete de Shanghai a Nueva York se dispararon un 13%, para alcanzar una variación de $13.434 por contenedor de 40 pies y superar el 300% interanual. Las tarifas al contado de Shanghái a Los Ángeles aumentaron un 6%, hasta los $10.503 por contenedor de 40 pies. De manera similar, las tarifas de Rotterdam a Nueva York aumentaron un 5% elevándose a $5.624 por feu.


La Organización de Naciones Unidad reclama a los responsables de las políticas y de la transparencia, la máxima colaboración para llevar a cabo la supervisión de toda la cadena de suministro y que las autoridades nacionales de competencia puedan monitorear las tarifas de los fletes y el comportamiento del mercado. En los próximos meses es posible que se den las primeras medidas por parte de algunos gobiernos para intentar regularizar la situación del sector y equilibrar los costes.


Aviso de EE.UU. a las navieras por el coste de los fletes

|

1

_____

La Comisión Federal Marítima, (Federal Maritime Commission), y el Departamento de Justicia de los EE.UU. han manifestado su apoyo a la reciente orden ejecutiva del presidente de EE.UU., Joe Biden, con el objetivo de frenar un posible comportamiento anticompetitivo o monopolístico de 72 industrias de carga, incluidas en los sectores marítimo y ferroviario. La instrucción pretende, sobre todo, la supervisión económica de los transportistas marítimos extranjeros, que prestan sus servicios en el comercio internacional de contenedores de EE.UU.


La Comisión Federal Marítima, juega un importante papel como regulador económico del sector y tiene competencias para detectar y abordar comportamientos anticompetitivos.


La iniciativa se ha visto impulsada por las quejas del sector exportador estadounidense y por grupos de legisladores de las cámaras de representantes, debido a las incesante escalada de los fletes.


No obstante, la postura del World Shipping Council (WSC), que representa al 90% de los transportistas del sector contenedor es bien distinta. Se ha pronunciado en contra de estas medidas, alegando que las dificultades de la situación actual no se deben a la falta de competencia, dado que los movimientos de los precios están siendo impulsados únicamente por la ley de la oferta y de la demanda, siendo el resultado de un mercado competitivo. A pesar de los medios desplegados y del gran número de buques operativos, que supera a las cifras de 2019-2020 combinadas, el continuo aumento de la demanda ha sobrepasado la capacidad disponible provocando el incrementado de los precios.


La Comisión Federal Marítima (FMC) sigue apelando por una competencia más justa en la industria marítima y en toda la cadena logística, motivo por el que ha iniciado la investigación de las alianzas entre algunas compañías, tres de las cuales controlan más del 80% del mercado mundial, por supuestamente aprovechar este auge de la demanda, para elevar sus precios.


A todo esto se unen los argumentos del sector exportador agrícola americano, muy perjudicado por la preferencia de enviar contenedores vacíos de regreso a Asia, negocio más lucrativo que destinarlos a las exportaciones de sus productos.


Los transportistas han cerrado el ejercicio 2020 con unas cifras de ganancias históricas, más de 100 billones de dólares, impulsadas por el comercio electrónico y el incremento de las exportaciones chinas. Ahora, el sector debe prepararse para una mayor fiscalización por parte de las autoridades norteamericanas en materia de fletes, tarifas, disponibilidad de equipos para exportaciones, sobrecostos por demoras, retenciones, sobrestadías, Blank Sailing, nuevas alianzas o las existentes, etc.


A modo de ejemplo, si suponemos un margen de beneficios entre un 5-10% sobre las mercancías de un contenedor valoradas en 40.000 dólares, un gravamen por demora o sobrestadía de 750 dólares supone un recorte del margen del importador cercano a la mitad.


2


El principal objetivo de la administración de Biden, es reducir el costo de los transportes que se han disparado durante la pandemia. En la actualidad el 80% del mercado del contenedor es controlado por 10 compañías. En el año 2000, estas solo aglutinaban el 51% del sector. Ninguna de estas grandes compañías es estadounidense. Ocho de las diez primeras navieras, forman parte de al menos una de las tres grandes alianzas mundiales, compartiendo carga entre sus diferentes servicios.


Una de las medidas cuya aplicación se está estudiando por parte de la FMC, es que los exportadores no devuelvan los contenedores vacíos para ser trasladados nuevamente al mercado asiático, sino que se les exija un cantidad de carga para su reexportación.


La postura del WSC (World Shipping Council), es afirmar que una demanda normalizada y no la regularización por parte de las autoridades, es la que devolverá la situación a la normalidad prepandémica. El escenario es difícil para el colectivo import-export, a pesar de la orden ejecutiva presidencial y del apoyo de las administración americana.  Algunas grandes alianzas están racionalizando el tráfico. La retención de servicios crea una especia de incremento ficticio de la demanda y todo ello a su vez, una subida de los precios, (Blank Sailing).  Es una situación que no se practica por todas las compañías, pero si en alguna de las grandes alianzas.


3


¿Quién puede regular la situación actual?

Básicamente las autoridades de la competencia de los países afectados, que pueden detectar cambios en la concentración de negocios, la Comisión Federal Marítima de los Estados Unidos, así como la Comisión Europea y las autoridades chinas.


La Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, UNCTAD, supervisa también el escenario. A pesar de todo ello, esta misma semana se han vuelto a dar subidas importantes en los precios de los fletes. El índice compuesto mundial de contenedores de Drewry aumentó un 4% para alcanzar un precio de $9.330.28 por contenedor de 40 pies, que es un 368% más, con respecto al mismo periodo de 2020. Las tarifas de flete de Shanghai a Nueva York se dispararon un 13%, para alcanzar una variación de $13.434 por contenedor de 40 pies y superar el 300% interanual. Las tarifas al contado de Shanghái a Los Ángeles aumentaron un 6%, hasta los $10.503 por contenedor de 40 pies. De manera similar, las tarifas de Rotterdam a Nueva York aumentaron un 5% elevándose a $5.624 por feu.


La Organización de Naciones Unidad reclama a los responsables de las políticas y de la transparencia, la máxima colaboración para llevar a cabo la supervisión de toda la cadena de suministro y que las autoridades nacionales de competencia puedan monitorear las tarifas de los fletes y el comportamiento del mercado. En los próximos meses es posible que se den las primeras medidas por parte de algunos gobiernos para intentar regularizar la situación del sector y equilibrar los costes.


Sin comentarios

Escribe tu comentario




No está permitido verter comentarios contrarios a la ley o injuriantes. Nos reservamos el derecho a eliminar los comentarios que consideremos fuera de tema.

opinión

Eduardo martin

by Eduardo Martín Garrido

Experto en supply chain


Comenta
CAPT.ANTONIOM.PADRONYSANTIAGO

By Capt. Antonio M. Padrón y Santiago

Embajador Marítimo de Buena Voluntad de la OMI. Consejero Técnico de Seguridad y Medio Ambiente. Dirección General de la Marina Mercante. España

Comenta
Manuel Marrero   Podemos Canarias

Por Manuel Marrero @manolomarrerom

Diputado del Grupo Parlamentario Sí Podemos Canarias

Comenta

Encuesta