​La falacia de los fletes marítimos

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Fletes2

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Dícese en lógica, que una falacia es un argumento que parece válido, pero en realidad no lo es. Los fletes, son una claro exponente, hasta unas pareidolias se ven hoy por hoy en el mercado contenerizado.


Fijar el precio de las cosas o servicios es una de las claves de cualquier negocio. Hay que establecer un precio en el que vendedor/proveedor, intermediarios y compradores salgan todos ganando. Es una fórmula básica de la economía moderna para un mercado libre. El problema que existe en el sector del transporte marítimo contenerizado es el oligopolio consentido que hay en la actualidad. En pocos años hemos pasado de tener más de una veintena de navieras globales que han ido sucumbiendo a sus pérdidas, desapareciendo o siendo compradas por otras mayores. Ahora tenemos menos de una decena de navieras que podamos considerar globales, y la concentración va in crescendo, sobre todo cuando hace unos años, las navieras copiaron a las aerolíneas y establecieron alianzas para la gestión de servicios marítimos compartidos. En esas épocas pasadas, consentir el oligopolio, que significa tener un mercado operado por 3 o 4 grupos, pues la verdad que resultó necesario para que las sufridas navieras pudieran minimizar pérdidas o al menos resultar más eficientes en el fletado de buques en línea regular. Pero las situaciones cambian, y ahora mismo, la extorsión al mercado que están ejerciendo las 3 alianzas al comercio global es notable.


El flete marítimo depende de una serie de factores que no son constantes, por lo que es lógico un mercado natural en el que el precio oscile en función de la oferta y la demanda. El cruce de las curvas muestra el precio lógico, así como el volumen de transacción óptimo. En la Economía Clásica, esta ecuación se analiza bajo la premisa de Ceteris Paribus (resto de factores constantes). Cuando hay factores exógenos que alteran el equilibrio alcanzable, el mercado se distorsiona. Un mercado oligopolista se caracteriza porque los pocos proveedores pueden fijar precios de manera subversiva, tácitamente, ante demanda creciente y debilidad en el lado de la compra.


En el contexto COVID-19, al principio, después del confinamiento globalizado, las roturas de las diversas cadenas de suministro crearon una histeria de aprovisionamiento, la cual generó una demanda exacerbada de transporte aéreo y marítimo para la carga menos urgente o más pesada/voluminosa. Esta situación derivó en colapso portuario, escasez de contenedores y overbooking en los buques portacontenedores. Obviamente exceso de demanda con oferta limitada en volumen significa subida de precios. Se fletó toda la flota amarrada que pudiera transportar mercancías y se multiplicaron los pedidos a astilleros de megabuques. Cuando la situación podía normalizarse, muchos estados, sobre todo el yankee, repartieron cheques de consumo, lo que generó otro aumento de demanda de transporte, esta vez debida al auge consumista. Quizás sea humano pensar en comprarte lo que deseas antes de poder coger el COVID-19…


Ahora en slack season, los fletes de la mayoría de trades deberían bajar considerablemente, pero en esta campaña todo resulta anormal, pues se mantiene flete alto mediante blank voyages. Reajustar rotaciones es algo habitual, normalmente programadas para favorecer los intereses de la naviera. Se logra acumular carga y/o generar overbooking, además de ingresar algo más por posible demoras o detentions. Es el juego que toca padecer.


En cuanto llegue la crisis de la inflación actual, y se torne en recesión, se entregará mucha capacidad al mercado, que probablemente ya no necesitará tanto espacio. ¿Entonces qué?

​La falacia de los fletes marítimos

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Dícese en lógica, que una falacia es un argumento que parece válido, pero en realidad no lo es. Los fletes, son una claro exponente, hasta unas pareidolias se ven hoy por hoy en el mercado contenerizado.


Fijar el precio de las cosas o servicios es una de las claves de cualquier negocio. Hay que establecer un precio en el que vendedor/proveedor, intermediarios y compradores salgan todos ganando. Es una fórmula básica de la economía moderna para un mercado libre. El problema que existe en el sector del transporte marítimo contenerizado es el oligopolio consentido que hay en la actualidad. En pocos años hemos pasado de tener más de una veintena de navieras globales que han ido sucumbiendo a sus pérdidas, desapareciendo o siendo compradas por otras mayores. Ahora tenemos menos de una decena de navieras que podamos considerar globales, y la concentración va in crescendo, sobre todo cuando hace unos años, las navieras copiaron a las aerolíneas y establecieron alianzas para la gestión de servicios marítimos compartidos. En esas épocas pasadas, consentir el oligopolio, que significa tener un mercado operado por 3 o 4 grupos, pues la verdad que resultó necesario para que las sufridas navieras pudieran minimizar pérdidas o al menos resultar más eficientes en el fletado de buques en línea regular. Pero las situaciones cambian, y ahora mismo, la extorsión al mercado que están ejerciendo las 3 alianzas al comercio global es notable.


El flete marítimo depende de una serie de factores que no son constantes, por lo que es lógico un mercado natural en el que el precio oscile en función de la oferta y la demanda. El cruce de las curvas muestra el precio lógico, así como el volumen de transacción óptimo. En la Economía Clásica, esta ecuación se analiza bajo la premisa de Ceteris Paribus (resto de factores constantes). Cuando hay factores exógenos que alteran el equilibrio alcanzable, el mercado se distorsiona. Un mercado oligopolista se caracteriza porque los pocos proveedores pueden fijar precios de manera subversiva, tácitamente, ante demanda creciente y debilidad en el lado de la compra.


En el contexto COVID-19, al principio, después del confinamiento globalizado, las roturas de las diversas cadenas de suministro crearon una histeria de aprovisionamiento, la cual generó una demanda exacerbada de transporte aéreo y marítimo para la carga menos urgente o más pesada/voluminosa. Esta situación derivó en colapso portuario, escasez de contenedores y overbooking en los buques portacontenedores. Obviamente exceso de demanda con oferta limitada en volumen significa subida de precios. Se fletó toda la flota amarrada que pudiera transportar mercancías y se multiplicaron los pedidos a astilleros de megabuques. Cuando la situación podía normalizarse, muchos estados, sobre todo el yankee, repartieron cheques de consumo, lo que generó otro aumento de demanda de transporte, esta vez debida al auge consumista. Quizás sea humano pensar en comprarte lo que deseas antes de poder coger el COVID-19…


Ahora en slack season, los fletes de la mayoría de trades deberían bajar considerablemente, pero en esta campaña todo resulta anormal, pues se mantiene flete alto mediante blank voyages. Reajustar rotaciones es algo habitual, normalmente programadas para favorecer los intereses de la naviera. Se logra acumular carga y/o generar overbooking, además de ingresar algo más por posible demoras o detentions. Es el juego que toca padecer.


En cuanto llegue la crisis de la inflación actual, y se torne en recesión, se entregará mucha capacidad al mercado, que probablemente ya no necesitará tanto espacio. ¿Entonces qué?

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