ENTREVISTA

Luis Ibarra: "Desbloquear La Esfinge ha permitido desarrollar el plan estratégico del Puerto de Las Palmas"

El presidente de la Autoridad Portuaria hace un balance de la trayectoria de las obras de la dársena de La Esfinge
|


Las Palmas puede ser un gran centro de distribución de Sudamérica.


El presidente de la Autoridad Portuaria hace un balance de la trayectoria de las obras de la dársena de La Esfinge.


Tras casi 5 años al frente de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, Luis Ibarra desmenuza, en exclusiva para CanaryPorts cuál es la historia reciente de la denominada dársena de La Esfinge, y cómo él ha intervenido para reorientar el rumbo, tras el estancamiento en la que se hallaba hasta su llegada.


- Háganos un poco de historia de cómo se encontraba la dársena de La Esfinge en el momento en que usted accedió a la presidencia de este organismo.


- Yo entro aquí en 2011 y me encuentro con una dársena que estaba en su primera fase, a pesar de ser una obra que se tenía que haber terminado en 2009. Estaba plagada de defectos administrativos e irregularidades, entre otros, la elevación del muro que hubo que tirar por indicación de Puertos del Estado. Fue este mismo organismo el que aconsejó remitir el expediente de la obra a la Fiscalía.


A partir de ahí no hubo más problemas para hacer el contradique y el contradique sur, tres obras que se han ejecutado en los últimos 4 años sin ninguna incidencia.


Hay que decir que estas obras, especialmente en lo que se refiere a la terminal de pasajeros y ro-pax, tenían asignadas fondos de cohesión para mejorar el tráfico interinsular, para optimizar la conectividad de la manera más factible posible. Aquí estaba otro escollo que hubo que salvar. Una parte de esos terrenos los había solicitado Oryx, pero la instalación de tanques de combustible ligero era incompatible que el movimiento de pasajeros, por protocolos de seguridad. 


A pesar de lo expuesto, pudimos cumplir con Oryx, la empresa más interesada en que se terminara la obra para que pudieran entrar a puerto los grandes petroleros. Esta obra ya está finalizada aunque quedan pendientes algunos flecos para que sea operativa, como que la Plataforma Oceánica de Canarias (Plocan) deje libre la lámina de agua que ocupa, cosa que sucederá en las próximas semanas, cuando haga buen tiempo para partir hacia su destino definitivo.


- ¿Qué estrategia se trazó desde la presidencia de Puertos de Las Palmas para reactivar esta zona?


- A partir de dar solución a los problemas que acabo de relatar, desde la Autoridad Portuaria diseñamos un Plan Estratégico que estaba orientado a buscar tres fuentes de negocio, en primer lugar, y esto era fundamental, cumplir con el objetivo de los fondos de cohesión, y además se logró que unas obras que tenían que ser de iniciativa pública, como eran las obras de los fingers y de las terminales para la conexión interinsular y con la Península las ejecutara finalmente una empresa privada, Naviera Armas. Éste fue un primer objetivo que, al lograrse, posibilitó de manera indirecta la liberación del espacio que tenía Armas en otras zonas del recinto portuario y que reforzaron el proyecto puerto-ciudad.


El segundo objetivo que nos planteamos para esta zona era reforzar el sector de las reparaciones navales y se logró con el proyecto de CCB-Zamakona que ocupará cuarenta y siete mil metros cuadrados en estos terrenos.


Y el tercer objetivo, éste que en el último año nos ha llevado por segunda vez a Sudamérica, está vinculado al nuevo terreno ganado al mar, que es el que queremos destinar a las mercancías entre Sudamérica, África y Europa. En este punto tengo que decir que era importante que Puertos del Estado nos permitiera hacer esa obra. Esta situación generó una gran tensión entre la propia Autoridad Portuaria de Las Palmas y Puertos del Estado, aunque ahora podemos decir que ya está resuelta, pendiente de algunos detalles de carácter técnico.



- ¿En qué consiste exactamente este último objetivo o proyecto?


- Este espacio estará terminado en el año 2017, con un muelle de 400 metros, con 14 metros de calado. Este espacio es el que se quiere destinar a ser hub entre Sudamérica y el resto del mundo, especialmente África y Europa.


Nos dimos cuenta de que un espacio estratégico de este tipo solo sería atractivo si iba más allá de ser un hub de transbordo de mercancías, ya que la gran cantidad de terminales que están surgiendo en otros muchos puertos, el coste de la estiba, donde no somos muy competitivos y el bajo precio del combustible, no eran garantía de éxito. Lo hemos visto con MSC, las grandes multinacionales nunca garantizan un tráfico, y vemos el descenso en las cifras los últimos años.


Por todo ello surgió la idea de buscar ese tráfico desde Sudamérica. La idea es que sirvamos de apoyo a otras cargas para fidelizar a las navieras.


- Ha habido algunas voces críticas con la poca atención que prestaba la Autoridad Portuaria a la estiba, ¿tiene algún fundamento esta reflexión?


- Para nosotros es fundamental el movimiento de carga, y la reserva de este espacio de 150.000 metros cuadrados con esa finalidad demuestra la importancia de este sector para la Autoridad Portuaria, y para mi. Quiero enfatizar, en contraposición a las críticas vertidas desde una asociación empresarial, que el espacio se podía haber reservado para el sector de reparaciones de plataformas, que ahora está en disposición de absorber cualquier oferta de suelo que pongamos sobre la mesa, pero nosotros, en este punto, consideramos que era más relevante reservarlo para el movimiento de mercancías y cargas, y por tanto para la estiba. En definitiva este proyecto era una de las aspiraciones del puerto pero no teníamos el espacio, hasta este momento, y se ha reservado.


Nuestro objetivo es diversificar. El puerto está ahora en un gran momento en reparaciones navales, tráfico de cruceros y en suministro de combustible, pero en la estiba se ha perdido mucha competitividad por muchos factores, no solo por la competencia sino también por no adoptar las medidas necesarias en la época de bonanza.


En definitiva, creemos que la decisión de reservar este espacio es acertada porque ya hemos tenido éxito en cuanto a movimiento de mercancías similares con el Programa Mundial de Alimentos (PMA), que ha elegido el puerto como hub logístico para la distribución de mercancías. Entre los aspectos a destacar de esta elección por parte del PMA, además de los propiamente portuarios de capacidad, infraestructuras, etc., destaca que en Las Palmas de Gran Canaria el grano no germina porque tenemos una temperatura idónea, y por ello el producto no necesita refrigeración para mantenerlo. Igualmente tenemos grandes conexiones y es necesaria la redistribución hacia los puertos africanos en barcos más pequeños por problemas de calado.


La Autoridad Portuaria está haciendo un esfuerzo en este sector porque considera que es el que más dificultades tiene en el puerto, y hemos apostado por intentar la ampliación de tráficos de exportación. Creemos que es la forma de garantizar que las multinacionales vean el recinto como un puerto de tránsito y no solo de transbordo.


Somos un puerto de conectividad con África. Si Sudamérica quiere exportar al continente africano tiene que usar este puerto. Que nos aprovechen por las ventajas fiscales que además tenemos como zona ZEC y Zona Franca.


- ¿Qué intención tenía este último viaje al continente sudamericano?


- Es una continuación del viaje anterior que hemos hecho a Brasil. Hemos ido a contar que el modelo ya ha funcionado y que es lógico que la iniciativa privada también se posicione. Hemos estado en la feria de Sao Paulo a través de la embajada de Brasil, pero también ha captado nuestra atención Uruguay. Habíamos tenido la visita de empresas uruguayas pero no podíamos desarrollar el proyecto por falta de suelo, y finalmente también hemos visitado Paraguay.


En Uruguay el proyecto ha sido bien acogido por parte de la administración pública, por parte de INALOC que es el instituto de desarrollo de logística de ese país. Hemos estado en Montevideo, luego en Nueva Palmira, que es el punto que tiene este país para absorber los granos le bajan de todo Paraguay porque este último no tiene mar. En Nueva Palmira vimos sus infraestructuras. Posteriormente viajamos a Asunción, donde también tuvimos una gran receptividad por parte de la administración pública.


En Paraguay nos hemos quedado sorprendidos, ha sido la gran sorpresa de este último viaje. Al no tener acceso al mar Paraguay hace uso de los puertos de Nueva Palmira y Rosario, y no tiene un centro logístico de distribución propio, por lo que entienden que es fundamental para sus cooperativas poder contar con un espacio que les permita abrirse a nuevos mercados y no vender a las grandes multinacionales el grano.


- ¿Qué fórmulas se barajan para poner en marcha este área logística de distribución en el Puerto de Las Palmas?


- Este proyecto puede salir por una iniciativa del Estado con las empresas, siendo el Estado el promotor; a través de una gran multinacional que opte por el espacio; o a través de algún fondo de inversión que esté dispuesto a ocupar el espacio y a subarrendar operaciones a multinacionales o cooperativas. Nosotros preferimos la primera fórmula pero no descartamos las otras dos. La primera garantiza mayor tráfico porque estarían interesadas las productoras de grano y eso garantiza un flujo económico.


El país al que más le puede interesar la opción que también nos gusta más a nosotros es Paraguay. Nosotros en estos días hemos mantenido alrededor de 40 reuniones de trabajo con las administraciones, multinacionales y cooperativas. Descubrimos además que este proyecto puede ser complementario de otros trabajos. En Paraguay nos recibieron, en esta línea, los viceministros de Agricultura y Comercio. Nosotros vamos a seguir trabajando a través del embajador en Paraguay que nos ha dado todo su apoyo. Vamos a intentar que venga una misión comercial desde Uruguay y Paraguay.


¿Qué otros pasos se están dando tras la visitas recientes a Brasil, y ahora a Uruguay y Paraguay?


- Ahora viene en octubre la misión comercial de Brasil. Además esta estrategia no es solo para los granos, con estos países también se abre el mercado de la carne y además este puerto se puede utilizar para la introducción de mercancía en el norte de Europa.


- ¿Podemos ser competitivos enviando mercancía al norte de Europa?


- Tenemos fletes de subida muy baratos porque somos consumidores que exportamos muy poco, por lo que los contenedores regresan vacíos a Europa. También para la carne viene muy bien, porque África cada vez consume más carne de vaca de los productos de menor calidad que no entran en Europa. Ese mercado puede usar este puerto y también aprovechar las ventajas Zona ZEC y la Zona Franca. El objetivo es que se pueda llevar a cabo un proceso de producción y transformación en este espacio logístico que permita entrar el producto libre de cargas en la Unión Europea.


Igualmente, no solo estamos abiertos al tráfico de grano como soja, maíz y trigo, sino que esto puede derivar en procesos de transformación en harina, aceites, elaboración de piensos para animales… Todo esto lleva un plan de trabajo que vamos a desarrollar más exhaustivamente con aspectos arancelarios para hacer una segunda visita a Paraguay y recibir todas las misiones comerciales inversas para, en 2017, plasmar todo esto y poder hacerlo realidad en 2018, fecha en la que esperamos que la dársena esté operativa.


Esta zona estará terminada físicamente el año 2017, pero la ley nos permite que se pueda pedir una concesión antes, y en esto estamos trabajando, para garantizar su uso. 


- ¿Este proyecto lo acomete la Autoridad Portuaria en solitario o tiene el respaldo empresarial?


- Aprovecho para agradecer a Boluda, que siempre nos ha acompañado con técnicos de su compañía como Joaquín Quiles, un hombre que tiene gran experiencia y que fue subdirector general de ganadería del Gobierno de España donde estuvo trabajando en homologación de mataderos en Sudamérica y conoce el mercado perfectamente, y por eso este proyecto se complementa con la carne. También mi agradecimiento a La Luz Market que nos acompañó en el primer viaje y sigue con detalle todo este desarrollo, a pesar de no haberse podido sumar a este segundo viaje. La otra empresa estibadora OPCSA, propiedad de MSC no nos ha acompañado hasta la fecha, aunque en la reunión que mantuvimos en Ginebra con MSC me trasladaron que veían con buenos ojos el proyecto.


El colectivo de estibadores también se ha implicado en este proyecto, contamos con todo su respaldo y han puesto su experiencia y conocimiento en él. Nos acompañaron en el anterior viaje a Brasil y también siguen muy directamente todo lo que acontece en el proyecto.


- ¿Hay preocupación en la estiba y los estibadores, con riesgo de un conflicto?


- Ahora el tráfico de transbordos sigue cayendo mes a mes y hay que sentarse con los estibadores para analizar la situación y hay que tomar medidas. Pero no hay que olvidar que la Autoridad Portuaria está fuera de la Sagep, solo está sentada en el consejo de administración, pero como una figura institucional, para velar por la legalidad de las decisiones pero no tiene papel ejecutivo.


La Autoridad Portuaria ha ayudado a solucionar el tema del déficit de la Sagep, que se resolvió in extremis, con una sentencia de un juzgado diciendo que las cuentas eran falsas y que había que entrar en liquidación. Como esa sentencia llego después del acuerdo pudimos salvar la estiba en Las Palmas de milagro. La estiba tiene que seguir con este esfuerzo regulador y no vemos una mesa de negociación entre la estiba y los estibadores.


LA Autoridad Portuaria busca tráficos, pero no van a aparecer hasta finales del 2018, porque hay que terminar el muelle y hace falta inversión. Estamos convencidos que así será pero hasta el 2019 es la Sagep la que tiene que tomar decisiones. Los problemas que ha generado la Sagep tiene que intentar resolverlos la propia organización. Por otro lado, el sector espera a ver qué pasa con el cumplimiento de la sentencia de Europa, esto supondrá un antes y un después y el tiempo va deteriorando los ánimos.


- ¿Podría resumirnos qué ha sido lo más provechoso de este último viaje a Uruguay y Paraguay?


- El conocimiento de cómo funciona el mercado de exportación. Palpamos cómo se exporta desde la zona grande de producción que es el Mato Grosso, un gran centro de producción desde Brasil, Paraguay, Uruguay y Argentina. Vemos que cada vez se va a usar más el río Paraná, que es el gran río de Sudamérica para la exportación de Paraguay y del sur de Brasil. En ese transporte fluvial se carga en los puertos de Rosario, Montevideo y Nueva Palmira y era importante ver cómo funciona el mercado.


Por otra parte, desde Paraguay nos dicen que gran parte de la exportación de Brasil va a salir por Paraguay. Este país ha aumentado su producción un 20% anual en los últimos 10 años, por lo que es un gran productor. Paraguay ha sido el gran descubrimiento. Desde allí nos dicen que éste es el proyecto que necesitan o andaban buscando.


Tenemos mucha ilusión depositada en esta estratégica línea de trabajo ya que los grandes proyectos que ha desarrollado el Puerto han ido teniendo éxito: el proyecto puerto ciudad, el proyecto de La Esfinge y el acuerdo de la estiba, sin el cual no se podía vender el puerto. Ahora queda que este proyecto se materialice. Entre 2017 y 2018 se producirán los grandes hitos del mismo.

ENTREVISTA

Luis Ibarra: "Desbloquear La Esfinge ha permitido desarrollar el plan estratégico del Puerto de Las Palmas"

El presidente de la Autoridad Portuaria hace un balance de la trayectoria de las obras de la dársena de La Esfinge
|


Las Palmas puede ser un gran centro de distribución de Sudamérica.


El presidente de la Autoridad Portuaria hace un balance de la trayectoria de las obras de la dársena de La Esfinge.


Tras casi 5 años al frente de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, Luis Ibarra desmenuza, en exclusiva para CanaryPorts cuál es la historia reciente de la denominada dársena de La Esfinge, y cómo él ha intervenido para reorientar el rumbo, tras el estancamiento en la que se hallaba hasta su llegada.


- Háganos un poco de historia de cómo se encontraba la dársena de La Esfinge en el momento en que usted accedió a la presidencia de este organismo.


- Yo entro aquí en 2011 y me encuentro con una dársena que estaba en su primera fase, a pesar de ser una obra que se tenía que haber terminado en 2009. Estaba plagada de defectos administrativos e irregularidades, entre otros, la elevación del muro que hubo que tirar por indicación de Puertos del Estado. Fue este mismo organismo el que aconsejó remitir el expediente de la obra a la Fiscalía.


A partir de ahí no hubo más problemas para hacer el contradique y el contradique sur, tres obras que se han ejecutado en los últimos 4 años sin ninguna incidencia.


Hay que decir que estas obras, especialmente en lo que se refiere a la terminal de pasajeros y ro-pax, tenían asignadas fondos de cohesión para mejorar el tráfico interinsular, para optimizar la conectividad de la manera más factible posible. Aquí estaba otro escollo que hubo que salvar. Una parte de esos terrenos los había solicitado Oryx, pero la instalación de tanques de combustible ligero era incompatible que el movimiento de pasajeros, por protocolos de seguridad. 


A pesar de lo expuesto, pudimos cumplir con Oryx, la empresa más interesada en que se terminara la obra para que pudieran entrar a puerto los grandes petroleros. Esta obra ya está finalizada aunque quedan pendientes algunos flecos para que sea operativa, como que la Plataforma Oceánica de Canarias (Plocan) deje libre la lámina de agua que ocupa, cosa que sucederá en las próximas semanas, cuando haga buen tiempo para partir hacia su destino definitivo.


- ¿Qué estrategia se trazó desde la presidencia de Puertos de Las Palmas para reactivar esta zona?


- A partir de dar solución a los problemas que acabo de relatar, desde la Autoridad Portuaria diseñamos un Plan Estratégico que estaba orientado a buscar tres fuentes de negocio, en primer lugar, y esto era fundamental, cumplir con el objetivo de los fondos de cohesión, y además se logró que unas obras que tenían que ser de iniciativa pública, como eran las obras de los fingers y de las terminales para la conexión interinsular y con la Península las ejecutara finalmente una empresa privada, Naviera Armas. Éste fue un primer objetivo que, al lograrse, posibilitó de manera indirecta la liberación del espacio que tenía Armas en otras zonas del recinto portuario y que reforzaron el proyecto puerto-ciudad.


El segundo objetivo que nos planteamos para esta zona era reforzar el sector de las reparaciones navales y se logró con el proyecto de CCB-Zamakona que ocupará cuarenta y siete mil metros cuadrados en estos terrenos.


Y el tercer objetivo, éste que en el último año nos ha llevado por segunda vez a Sudamérica, está vinculado al nuevo terreno ganado al mar, que es el que queremos destinar a las mercancías entre Sudamérica, África y Europa. En este punto tengo que decir que era importante que Puertos del Estado nos permitiera hacer esa obra. Esta situación generó una gran tensión entre la propia Autoridad Portuaria de Las Palmas y Puertos del Estado, aunque ahora podemos decir que ya está resuelta, pendiente de algunos detalles de carácter técnico.



- ¿En qué consiste exactamente este último objetivo o proyecto?


- Este espacio estará terminado en el año 2017, con un muelle de 400 metros, con 14 metros de calado. Este espacio es el que se quiere destinar a ser hub entre Sudamérica y el resto del mundo, especialmente África y Europa.


Nos dimos cuenta de que un espacio estratégico de este tipo solo sería atractivo si iba más allá de ser un hub de transbordo de mercancías, ya que la gran cantidad de terminales que están surgiendo en otros muchos puertos, el coste de la estiba, donde no somos muy competitivos y el bajo precio del combustible, no eran garantía de éxito. Lo hemos visto con MSC, las grandes multinacionales nunca garantizan un tráfico, y vemos el descenso en las cifras los últimos años.


Por todo ello surgió la idea de buscar ese tráfico desde Sudamérica. La idea es que sirvamos de apoyo a otras cargas para fidelizar a las navieras.


- Ha habido algunas voces críticas con la poca atención que prestaba la Autoridad Portuaria a la estiba, ¿tiene algún fundamento esta reflexión?


- Para nosotros es fundamental el movimiento de carga, y la reserva de este espacio de 150.000 metros cuadrados con esa finalidad demuestra la importancia de este sector para la Autoridad Portuaria, y para mi. Quiero enfatizar, en contraposición a las críticas vertidas desde una asociación empresarial, que el espacio se podía haber reservado para el sector de reparaciones de plataformas, que ahora está en disposición de absorber cualquier oferta de suelo que pongamos sobre la mesa, pero nosotros, en este punto, consideramos que era más relevante reservarlo para el movimiento de mercancías y cargas, y por tanto para la estiba. En definitiva este proyecto era una de las aspiraciones del puerto pero no teníamos el espacio, hasta este momento, y se ha reservado.


Nuestro objetivo es diversificar. El puerto está ahora en un gran momento en reparaciones navales, tráfico de cruceros y en suministro de combustible, pero en la estiba se ha perdido mucha competitividad por muchos factores, no solo por la competencia sino también por no adoptar las medidas necesarias en la época de bonanza.


En definitiva, creemos que la decisión de reservar este espacio es acertada porque ya hemos tenido éxito en cuanto a movimiento de mercancías similares con el Programa Mundial de Alimentos (PMA), que ha elegido el puerto como hub logístico para la distribución de mercancías. Entre los aspectos a destacar de esta elección por parte del PMA, además de los propiamente portuarios de capacidad, infraestructuras, etc., destaca que en Las Palmas de Gran Canaria el grano no germina porque tenemos una temperatura idónea, y por ello el producto no necesita refrigeración para mantenerlo. Igualmente tenemos grandes conexiones y es necesaria la redistribución hacia los puertos africanos en barcos más pequeños por problemas de calado.


La Autoridad Portuaria está haciendo un esfuerzo en este sector porque considera que es el que más dificultades tiene en el puerto, y hemos apostado por intentar la ampliación de tráficos de exportación. Creemos que es la forma de garantizar que las multinacionales vean el recinto como un puerto de tránsito y no solo de transbordo.


Somos un puerto de conectividad con África. Si Sudamérica quiere exportar al continente africano tiene que usar este puerto. Que nos aprovechen por las ventajas fiscales que además tenemos como zona ZEC y Zona Franca.


- ¿Qué intención tenía este último viaje al continente sudamericano?


- Es una continuación del viaje anterior que hemos hecho a Brasil. Hemos ido a contar que el modelo ya ha funcionado y que es lógico que la iniciativa privada también se posicione. Hemos estado en la feria de Sao Paulo a través de la embajada de Brasil, pero también ha captado nuestra atención Uruguay. Habíamos tenido la visita de empresas uruguayas pero no podíamos desarrollar el proyecto por falta de suelo, y finalmente también hemos visitado Paraguay.


En Uruguay el proyecto ha sido bien acogido por parte de la administración pública, por parte de INALOC que es el instituto de desarrollo de logística de ese país. Hemos estado en Montevideo, luego en Nueva Palmira, que es el punto que tiene este país para absorber los granos le bajan de todo Paraguay porque este último no tiene mar. En Nueva Palmira vimos sus infraestructuras. Posteriormente viajamos a Asunción, donde también tuvimos una gran receptividad por parte de la administración pública.


En Paraguay nos hemos quedado sorprendidos, ha sido la gran sorpresa de este último viaje. Al no tener acceso al mar Paraguay hace uso de los puertos de Nueva Palmira y Rosario, y no tiene un centro logístico de distribución propio, por lo que entienden que es fundamental para sus cooperativas poder contar con un espacio que les permita abrirse a nuevos mercados y no vender a las grandes multinacionales el grano.


- ¿Qué fórmulas se barajan para poner en marcha este área logística de distribución en el Puerto de Las Palmas?


- Este proyecto puede salir por una iniciativa del Estado con las empresas, siendo el Estado el promotor; a través de una gran multinacional que opte por el espacio; o a través de algún fondo de inversión que esté dispuesto a ocupar el espacio y a subarrendar operaciones a multinacionales o cooperativas. Nosotros preferimos la primera fórmula pero no descartamos las otras dos. La primera garantiza mayor tráfico porque estarían interesadas las productoras de grano y eso garantiza un flujo económico.


El país al que más le puede interesar la opción que también nos gusta más a nosotros es Paraguay. Nosotros en estos días hemos mantenido alrededor de 40 reuniones de trabajo con las administraciones, multinacionales y cooperativas. Descubrimos además que este proyecto puede ser complementario de otros trabajos. En Paraguay nos recibieron, en esta línea, los viceministros de Agricultura y Comercio. Nosotros vamos a seguir trabajando a través del embajador en Paraguay que nos ha dado todo su apoyo. Vamos a intentar que venga una misión comercial desde Uruguay y Paraguay.


¿Qué otros pasos se están dando tras la visitas recientes a Brasil, y ahora a Uruguay y Paraguay?


- Ahora viene en octubre la misión comercial de Brasil. Además esta estrategia no es solo para los granos, con estos países también se abre el mercado de la carne y además este puerto se puede utilizar para la introducción de mercancía en el norte de Europa.


- ¿Podemos ser competitivos enviando mercancía al norte de Europa?


- Tenemos fletes de subida muy baratos porque somos consumidores que exportamos muy poco, por lo que los contenedores regresan vacíos a Europa. También para la carne viene muy bien, porque África cada vez consume más carne de vaca de los productos de menor calidad que no entran en Europa. Ese mercado puede usar este puerto y también aprovechar las ventajas Zona ZEC y la Zona Franca. El objetivo es que se pueda llevar a cabo un proceso de producción y transformación en este espacio logístico que permita entrar el producto libre de cargas en la Unión Europea.


Igualmente, no solo estamos abiertos al tráfico de grano como soja, maíz y trigo, sino que esto puede derivar en procesos de transformación en harina, aceites, elaboración de piensos para animales… Todo esto lleva un plan de trabajo que vamos a desarrollar más exhaustivamente con aspectos arancelarios para hacer una segunda visita a Paraguay y recibir todas las misiones comerciales inversas para, en 2017, plasmar todo esto y poder hacerlo realidad en 2018, fecha en la que esperamos que la dársena esté operativa.


Esta zona estará terminada físicamente el año 2017, pero la ley nos permite que se pueda pedir una concesión antes, y en esto estamos trabajando, para garantizar su uso. 


- ¿Este proyecto lo acomete la Autoridad Portuaria en solitario o tiene el respaldo empresarial?


- Aprovecho para agradecer a Boluda, que siempre nos ha acompañado con técnicos de su compañía como Joaquín Quiles, un hombre que tiene gran experiencia y que fue subdirector general de ganadería del Gobierno de España donde estuvo trabajando en homologación de mataderos en Sudamérica y conoce el mercado perfectamente, y por eso este proyecto se complementa con la carne. También mi agradecimiento a La Luz Market que nos acompañó en el primer viaje y sigue con detalle todo este desarrollo, a pesar de no haberse podido sumar a este segundo viaje. La otra empresa estibadora OPCSA, propiedad de MSC no nos ha acompañado hasta la fecha, aunque en la reunión que mantuvimos en Ginebra con MSC me trasladaron que veían con buenos ojos el proyecto.


El colectivo de estibadores también se ha implicado en este proyecto, contamos con todo su respaldo y han puesto su experiencia y conocimiento en él. Nos acompañaron en el anterior viaje a Brasil y también siguen muy directamente todo lo que acontece en el proyecto.


- ¿Hay preocupación en la estiba y los estibadores, con riesgo de un conflicto?


- Ahora el tráfico de transbordos sigue cayendo mes a mes y hay que sentarse con los estibadores para analizar la situación y hay que tomar medidas. Pero no hay que olvidar que la Autoridad Portuaria está fuera de la Sagep, solo está sentada en el consejo de administración, pero como una figura institucional, para velar por la legalidad de las decisiones pero no tiene papel ejecutivo.


La Autoridad Portuaria ha ayudado a solucionar el tema del déficit de la Sagep, que se resolvió in extremis, con una sentencia de un juzgado diciendo que las cuentas eran falsas y que había que entrar en liquidación. Como esa sentencia llego después del acuerdo pudimos salvar la estiba en Las Palmas de milagro. La estiba tiene que seguir con este esfuerzo regulador y no vemos una mesa de negociación entre la estiba y los estibadores.


LA Autoridad Portuaria busca tráficos, pero no van a aparecer hasta finales del 2018, porque hay que terminar el muelle y hace falta inversión. Estamos convencidos que así será pero hasta el 2019 es la Sagep la que tiene que tomar decisiones. Los problemas que ha generado la Sagep tiene que intentar resolverlos la propia organización. Por otro lado, el sector espera a ver qué pasa con el cumplimiento de la sentencia de Europa, esto supondrá un antes y un después y el tiempo va deteriorando los ánimos.


- ¿Podría resumirnos qué ha sido lo más provechoso de este último viaje a Uruguay y Paraguay?


- El conocimiento de cómo funciona el mercado de exportación. Palpamos cómo se exporta desde la zona grande de producción que es el Mato Grosso, un gran centro de producción desde Brasil, Paraguay, Uruguay y Argentina. Vemos que cada vez se va a usar más el río Paraná, que es el gran río de Sudamérica para la exportación de Paraguay y del sur de Brasil. En ese transporte fluvial se carga en los puertos de Rosario, Montevideo y Nueva Palmira y era importante ver cómo funciona el mercado.


Por otra parte, desde Paraguay nos dicen que gran parte de la exportación de Brasil va a salir por Paraguay. Este país ha aumentado su producción un 20% anual en los últimos 10 años, por lo que es un gran productor. Paraguay ha sido el gran descubrimiento. Desde allí nos dicen que éste es el proyecto que necesitan o andaban buscando.


Tenemos mucha ilusión depositada en esta estratégica línea de trabajo ya que los grandes proyectos que ha desarrollado el Puerto han ido teniendo éxito: el proyecto puerto ciudad, el proyecto de La Esfinge y el acuerdo de la estiba, sin el cual no se podía vender el puerto. Ahora queda que este proyecto se materialice. Entre 2017 y 2018 se producirán los grandes hitos del mismo.

Sin comentarios

Escribe tu comentario




No está permitido verter comentarios contrarios a la ley o injuriantes. Nos reservamos el derecho a eliminar los comentarios que consideremos fuera de tema.

opinión

Eduardo martin

by Eduardo Martín Garrido

Responsable de logística de United Confectionary (Uniconf)

Comenta
A1 1 1

By José Rafael Díaz Hernández

Engineer specialized in public and private management. Maritime Administration. Port business. Energy transition

Comenta
José Mayor   Oneport

Por José Mayor

Presidente de la Comisión de Puertos de la Cámara de Comercio de Gran Canaria

Comenta

Encuesta