ENTREVISTA: Francis Vallat Presidente de Euromaritime y Presidente del European Network of Maritime Clusters

"Son ya unos 50.000 buques comerciales, con más de 1,5 millones de marineros los que surcan los mares"

|

En Europa el valor añadido generado por el sector marítimo ya ronda los 500.000 millones de dólares. Y en la Unión Europea el empleo representa más de 5 millones de personas, y ascenderá a 7 millones en 2020.


En París, en 2017 tendrá lugar la tercera cita de la economía fluvial y marítima europea. Con 5.000 visitantes procedentes de 48 países y 306 expositores que representaban toda la diversidad y la riqueza de la economía marítima civil, en 2015 Euromaritime confirmó con creces su lugar en la agenda de negocios industriales e inversores así como de los tomadores de decisiones políticas europeos. Por primera vez se celebraba junto con la cita fluvial Eurowaterways, y ambas cerraron sus puertas con un balance muy positivo que reflejaba la vitalidad europea de los dos sectores.


La edición 2017 de estos dos salones complementarios como son Euromaritime y Eurowaterways tendrá lugar en el recinto ferial de la Porte de Versailles en París (Francia), los días 31 de enero y 1 y 2 de febrero de 2017.


Nos hemos acercado hasta Francis Vallant, Presidente de Euromaritime y Presidente del European Network of Maritime Clusters, para hablar de lo que supone el crecimiento azul en la economía. 


¿Hacia dónde va el crecimiento azul como generador económico de riqueza?


Ante todo debemos recordar que el crecimiento azul forma parte de un gran movimiento de “maritimización” que ya está marcando nuestro tiempo y que además – debido a su potencia y su aceleración exponencial – está a punto de rediseñar el mundo y de cambiar el futuro.


De hecho, sabemos que el siglo XXI será el más marítimo de la historia de la humanidad (incluso más que el siglo XVI y sus grandes descubrimientos), sencillamente porque la mundialización está en marcha y por tanto la maritimización de la economía generalizada con, por ejemplo, el 90% de las mercancías transportadas por vía marítima.


La consecuencia de esta evolución es natural y mecánicamente la apertura de todas las economías nacionales y en particular la de los países costeros a todos los vientos innovadores y a veces desestabilizadores de la alta mar para la exportación por supuesto pero también y tal vez, para la importación.


Así es como los flujos de carga de cualquier tipo ya se han multiplicado por cinco en los últimos treinta años y representarán en 2020 unos 16.000 millones de toneladas (frente a los 11.000 millones actuales), mientras que asistimos a la apertura o la modificación profunda de vías marítimas esenciales como aquellas relacionadas con la ampliación del canal de Panamá o también a la emergencia lenta, progresiva pero irreversible de rutas comerciales del Polo Ártico.


Son ya unos 50.000 buques comerciales, armados por más de 1,5 millones de marineros los que surcan los mares, lo que representa un incremento del 40% en 10 años (y del 70% en materia de capacidad de carga debido al aumento del tamaño de las unidades).


Hoy en día el Extremo Oriente está a nuestras puertas. El coste medio de 20 toneladas de mercancías transportadas de Asia hacia Europa es sustancialmente inferior al precio de un billete de avión en clase económica de un pasajero en la misma distancia (el transporte supone unos euros para un frigorífico fabricado en China y desembarcado en el puerto de Amberes, Le Havre o Barcelona…). Esto da una idea del potencial admirable (devastador para algunos de cara a las deslocalizaciones) de la herramienta marítima, un potencial que no deja de crecer con la apertura de cada nueva ruta marítima, a la imagen de Vasco de Gama pasando el Cabo de Buena Esperanza y destrozando en unas décadas la potencia veneciana… sencillamente porque de una sola vez, los productos de China – ya - valían cinco veces menos en Lisboa que en Venecia donde seguían llegando por vía terrestre.


La maritimización son muchos más cambios, como el de las telecomunicaciones, puesto que sabemos que los cables submarinos (de los que ya están instalados más de 1 millón de km y siguen creciendo) representan miles de intercambios más que todos los satélites lanzados al espacio. También son numerosas oportunidades para los países que han decido adaptarse y apostar, o más bien invertir, en crecimiento azul, como Escandinavia, Canadá, Australia, Japón, China, EE.UU. y en cierta medida Alemania, Italia, Francia o España, etc.


¿Qué posición ocupa España en inversión o desarrollo de estrategias de crecimiento azul?


España ocupa evidentemente un lugar importante en este concierto de nacionales marítimas. Las cifras lo demuestran por supuesto, aunque aquellas de las que dispongo no son muy recientes. En torno a 55.000 millones de euros de valor de producción directa (de los cuales cerca de 30.000 millones de valor añadido) a los cuales hay que añadir probablemente en torno a 75.000 millones de producción indirecta y entre 65.000 y 70.000 millones de producción inducida, lo que supone un total cercano a los 200.000 millones.


Pero hay que completar estas cifras con indicaciones más cualitativas como el regreso a la competitividad de algunos sectores tradicionales que parecían fuertemente afectados antes y durante la crisis o el lugar reconocido de actores españoles en nuevas actividades dedicadas a la exportación como Iberdrola para las Energías Marinas Renovables, o, también la aparición de nuevos organismos profesionales claramente decididos a afianzar y a desarrollar la España marítima como el muy dinámico Clúster Marítimo Español. Sin olvidarnos de los más de 400.000 empleos directos (más de 1 millón de empleos indirectos o inducidos) que constituyen la fuerza de trabajo de una España que vuelve a ocupar los primeros puestos del escenario.


¿Qué aporta el crecimiento azul a las industrias tradicionales como las reparaciones navales, los puertos a la pesca?


Una vez más la respuesta es evidente. Cojamos los ejemplos de la pesca (y de la acuicultura) y de la construcción naval. Siempre y cuando se respeten los recursos vivos marinos (o para simplificar, las directrices europeas), los pescadores españoles se encuentran entre los mejores y más efectivos del mundo en un momento en el que el consumo de pescado no para de crecer y se afirma como un elemento importante del crecimiento azul.


La FAO es la que nos indica que este consumo mundial casi se ha duplicado en los últimos cincuenta años, pasando de 10 kg por persona al año a casi 19 kg.


Salón Euromaritime 2015


En lo que se refiere a los astilleros civiles y militares españoles, cuya fama es conocida, el mundo marítimo “exterior” sigue de cerca los resultados de los grandes esfuerzos de productividad llevados a cabo en los últimos años. Y las señales de una posible e importante recuperación de la exportación se están multiplicando. No cabe duda de que esto quedará patente en el próximo salón Euromaritime en el que se esperan a los profesionales españoles con gran interés.

 

¿Se puede tener una cifra aproximada de lo que representa el volumen de negocio de lo que hoy llamamos crecimiento azul?, ¿En el mundo, en Europa, en España?


¡La economía azul representa ya el 5% del PIB mundial! Y estas actividades marítimas con más de 1,5 billones de dólares de estimación de facturación, son las segundas del mundo después del sector agroalimentario (2 billones), y muy por delante de las telecomunicaciones (800.000 millones) y de la aeronáutica (600.000 millones). Y, la economía azul debería superar los 2,5 billones al inicio de los años 2020, lo que representa un importante incremento de 1 billón de los cuales más de 500.000 millones procederán de lo que llamamos “la nueva industria del mar” (energías marinas renovables, acuacultura, biorecursos marinos, riquezas minales de los grandes fondos, desalinización, etc.).


LA OCDE acaba de confirmar estos datos hablando incluso de 3 billones en los años 2030 (añadiendo que los empleos marítimos directos deberían alcanzar entre 35 y 40 millones).


En Europa el valor añadido generado por el sector marítimo ya ronda los 500.000 millones. Y en la Unión Europea el empleo representa más de 5 millones de personas (y ascenderá a 7 millones en 2020).


Todo esto cuando el mar es el futuro de la tierra en materia de energía, alimentación, investigación farmacéutica, minerales, etc. y cuando sólo conocemos el 10% de la flora y de la fauna marina y el 5% del suelo marino (¡conocemos mejor la superficie de Marte o de la Luna!).


Este margen de conocimiento es de hecho una de las ventajas esenciales de nuestra tierra amenazada tanto por su demografía como por el agotamiento de sus recursos. Por ello las restricciones medioambientales y por supuesto la necesidad absoluta de proteger los océanos. El reto principal del “desarrollo sostenible” consiste pues en concilias los dos imperativos “desarrollo” y “sostenibilidad” en lugar de oponerlos permanentemente de forma ideológica.

ENTREVISTA: Francis Vallat Presidente de Euromaritime y Presidente del European Network of Maritime Clusters

"Son ya unos 50.000 buques comerciales, con más de 1,5 millones de marineros los que surcan los mares"

|

En Europa el valor añadido generado por el sector marítimo ya ronda los 500.000 millones de dólares. Y en la Unión Europea el empleo representa más de 5 millones de personas, y ascenderá a 7 millones en 2020.


En París, en 2017 tendrá lugar la tercera cita de la economía fluvial y marítima europea. Con 5.000 visitantes procedentes de 48 países y 306 expositores que representaban toda la diversidad y la riqueza de la economía marítima civil, en 2015 Euromaritime confirmó con creces su lugar en la agenda de negocios industriales e inversores así como de los tomadores de decisiones políticas europeos. Por primera vez se celebraba junto con la cita fluvial Eurowaterways, y ambas cerraron sus puertas con un balance muy positivo que reflejaba la vitalidad europea de los dos sectores.


La edición 2017 de estos dos salones complementarios como son Euromaritime y Eurowaterways tendrá lugar en el recinto ferial de la Porte de Versailles en París (Francia), los días 31 de enero y 1 y 2 de febrero de 2017.


Nos hemos acercado hasta Francis Vallant, Presidente de Euromaritime y Presidente del European Network of Maritime Clusters, para hablar de lo que supone el crecimiento azul en la economía. 


¿Hacia dónde va el crecimiento azul como generador económico de riqueza?


Ante todo debemos recordar que el crecimiento azul forma parte de un gran movimiento de “maritimización” que ya está marcando nuestro tiempo y que además – debido a su potencia y su aceleración exponencial – está a punto de rediseñar el mundo y de cambiar el futuro.


De hecho, sabemos que el siglo XXI será el más marítimo de la historia de la humanidad (incluso más que el siglo XVI y sus grandes descubrimientos), sencillamente porque la mundialización está en marcha y por tanto la maritimización de la economía generalizada con, por ejemplo, el 90% de las mercancías transportadas por vía marítima.


La consecuencia de esta evolución es natural y mecánicamente la apertura de todas las economías nacionales y en particular la de los países costeros a todos los vientos innovadores y a veces desestabilizadores de la alta mar para la exportación por supuesto pero también y tal vez, para la importación.


Así es como los flujos de carga de cualquier tipo ya se han multiplicado por cinco en los últimos treinta años y representarán en 2020 unos 16.000 millones de toneladas (frente a los 11.000 millones actuales), mientras que asistimos a la apertura o la modificación profunda de vías marítimas esenciales como aquellas relacionadas con la ampliación del canal de Panamá o también a la emergencia lenta, progresiva pero irreversible de rutas comerciales del Polo Ártico.


Son ya unos 50.000 buques comerciales, armados por más de 1,5 millones de marineros los que surcan los mares, lo que representa un incremento del 40% en 10 años (y del 70% en materia de capacidad de carga debido al aumento del tamaño de las unidades).


Hoy en día el Extremo Oriente está a nuestras puertas. El coste medio de 20 toneladas de mercancías transportadas de Asia hacia Europa es sustancialmente inferior al precio de un billete de avión en clase económica de un pasajero en la misma distancia (el transporte supone unos euros para un frigorífico fabricado en China y desembarcado en el puerto de Amberes, Le Havre o Barcelona…). Esto da una idea del potencial admirable (devastador para algunos de cara a las deslocalizaciones) de la herramienta marítima, un potencial que no deja de crecer con la apertura de cada nueva ruta marítima, a la imagen de Vasco de Gama pasando el Cabo de Buena Esperanza y destrozando en unas décadas la potencia veneciana… sencillamente porque de una sola vez, los productos de China – ya - valían cinco veces menos en Lisboa que en Venecia donde seguían llegando por vía terrestre.


La maritimización son muchos más cambios, como el de las telecomunicaciones, puesto que sabemos que los cables submarinos (de los que ya están instalados más de 1 millón de km y siguen creciendo) representan miles de intercambios más que todos los satélites lanzados al espacio. También son numerosas oportunidades para los países que han decido adaptarse y apostar, o más bien invertir, en crecimiento azul, como Escandinavia, Canadá, Australia, Japón, China, EE.UU. y en cierta medida Alemania, Italia, Francia o España, etc.


¿Qué posición ocupa España en inversión o desarrollo de estrategias de crecimiento azul?


España ocupa evidentemente un lugar importante en este concierto de nacionales marítimas. Las cifras lo demuestran por supuesto, aunque aquellas de las que dispongo no son muy recientes. En torno a 55.000 millones de euros de valor de producción directa (de los cuales cerca de 30.000 millones de valor añadido) a los cuales hay que añadir probablemente en torno a 75.000 millones de producción indirecta y entre 65.000 y 70.000 millones de producción inducida, lo que supone un total cercano a los 200.000 millones.


Pero hay que completar estas cifras con indicaciones más cualitativas como el regreso a la competitividad de algunos sectores tradicionales que parecían fuertemente afectados antes y durante la crisis o el lugar reconocido de actores españoles en nuevas actividades dedicadas a la exportación como Iberdrola para las Energías Marinas Renovables, o, también la aparición de nuevos organismos profesionales claramente decididos a afianzar y a desarrollar la España marítima como el muy dinámico Clúster Marítimo Español. Sin olvidarnos de los más de 400.000 empleos directos (más de 1 millón de empleos indirectos o inducidos) que constituyen la fuerza de trabajo de una España que vuelve a ocupar los primeros puestos del escenario.


¿Qué aporta el crecimiento azul a las industrias tradicionales como las reparaciones navales, los puertos a la pesca?


Una vez más la respuesta es evidente. Cojamos los ejemplos de la pesca (y de la acuicultura) y de la construcción naval. Siempre y cuando se respeten los recursos vivos marinos (o para simplificar, las directrices europeas), los pescadores españoles se encuentran entre los mejores y más efectivos del mundo en un momento en el que el consumo de pescado no para de crecer y se afirma como un elemento importante del crecimiento azul.


La FAO es la que nos indica que este consumo mundial casi se ha duplicado en los últimos cincuenta años, pasando de 10 kg por persona al año a casi 19 kg.


Salón Euromaritime 2015


En lo que se refiere a los astilleros civiles y militares españoles, cuya fama es conocida, el mundo marítimo “exterior” sigue de cerca los resultados de los grandes esfuerzos de productividad llevados a cabo en los últimos años. Y las señales de una posible e importante recuperación de la exportación se están multiplicando. No cabe duda de que esto quedará patente en el próximo salón Euromaritime en el que se esperan a los profesionales españoles con gran interés.

 

¿Se puede tener una cifra aproximada de lo que representa el volumen de negocio de lo que hoy llamamos crecimiento azul?, ¿En el mundo, en Europa, en España?


¡La economía azul representa ya el 5% del PIB mundial! Y estas actividades marítimas con más de 1,5 billones de dólares de estimación de facturación, son las segundas del mundo después del sector agroalimentario (2 billones), y muy por delante de las telecomunicaciones (800.000 millones) y de la aeronáutica (600.000 millones). Y, la economía azul debería superar los 2,5 billones al inicio de los años 2020, lo que representa un importante incremento de 1 billón de los cuales más de 500.000 millones procederán de lo que llamamos “la nueva industria del mar” (energías marinas renovables, acuacultura, biorecursos marinos, riquezas minales de los grandes fondos, desalinización, etc.).


LA OCDE acaba de confirmar estos datos hablando incluso de 3 billones en los años 2030 (añadiendo que los empleos marítimos directos deberían alcanzar entre 35 y 40 millones).


En Europa el valor añadido generado por el sector marítimo ya ronda los 500.000 millones. Y en la Unión Europea el empleo representa más de 5 millones de personas (y ascenderá a 7 millones en 2020).


Todo esto cuando el mar es el futuro de la tierra en materia de energía, alimentación, investigación farmacéutica, minerales, etc. y cuando sólo conocemos el 10% de la flora y de la fauna marina y el 5% del suelo marino (¡conocemos mejor la superficie de Marte o de la Luna!).


Este margen de conocimiento es de hecho una de las ventajas esenciales de nuestra tierra amenazada tanto por su demografía como por el agotamiento de sus recursos. Por ello las restricciones medioambientales y por supuesto la necesidad absoluta de proteger los océanos. El reto principal del “desarrollo sostenible” consiste pues en concilias los dos imperativos “desarrollo” y “sostenibilidad” en lugar de oponerlos permanentemente de forma ideológica.

Sin comentarios

Escribe tu comentario




No está permitido verter comentarios contrarios a la ley o injuriantes. Nos reservamos el derecho a eliminar los comentarios que consideremos fuera de tema.

opinión

Eduardo martin

by Eduardo Martín Garrido

Responsable de logística de United Confectionary (Uniconf)

Comenta
A1 1 1

By José Rafael Díaz Hernández

Engineer specialized in public and private management. Maritime Administration. Port business. Energy transition

Comenta
José Mayor   Oneport

Por José Mayor

Presidente de la Comisión de Puertos de la Cámara de Comercio de Gran Canaria

Comenta

Encuesta