El objetivo del presente artículo es tratar algunos aspectos de la actividad del transporte terrestre en España, incluyendo algunos aspectos que considero de interés.

Regulación:

Como premisa fundamental y básica, apuntar su fuente regulatoria actual, que tras pasar por el Código de Comercio, la LOTT y ROTT, es la vigente ley 15/2009, que regula el transporte terrestre de mercancías.

Se trata de un contrato por el que un porteador, se obliga frente a un cargador, a cambio de un precio, a trasladar mercancías de un lugar a otro y ponerlas a disposición de la persona designada en el contrato, normalmente destinatario o receptor. Por tanto, se trata de un arrendamiento de obra stricto sensu, en el que se pacta la consecución de un resultado, que no es otro que el traslado incólume de una mercancía de un punto a otro.

Sujetos:

Los sujetos intervinientes son fundamentalmente cuatro:

• Cargador, quien contrata en nombre propio la realización del transporte
• Porteador, quien asume la obligación de realizar el transporte en nombre propio, bien lo haga efectivamente, o lo subcontrate
• Destinatario, persona a quien el porteador deberá entregar las mercancías en destino
• Expedidor, tercero que por cuenta del cargador, hará entrega de las mercancías al porteador

Destacar ya aquí, que el porteador responderá frente al cargador, tanto si lo hace por cuenta propia, como si lo realiza por medio de terceros, por los que también responderá, sin perjuicio de su ulterior derecho de repetición, en su caso.

El contenido de este contrato y obligaciones, se plasmará en una carta de porte, que se emitirá en tres ejemplares originales, y que serán exigibles en forma escrita, y que deberá incluir la fecha, detalles del cargador, naturaleza de la mercancía, número de bultos, etc. Esta carta de porte, firmada por ambas partes, dará fe de la conclusión y contenido del contrato, y en ausencia de anotación alguna, se presumirá que las mercancías y su embalaje se encuentran en el estado descrito en la misma.

El vehículo deberá ser el adecuado para el tipo de transporte y/o carga que se refiera, y puesto a disposición del cargador con “antelación suficiente”, que a falta de especificación, podrán ser 18 horas antes del día señalado a tal fin.

En caso de que la entrega de las mercancías se demore por parte del cargador, deberá indemnizar al porteador en cuantía equivalente al precio del porte, u ofrecer un transporte de similares características.

Operaciones de carga y descarga:

La carga de las mercancías, corresponderá al cargador, y la descarga, al receptor, salvo que expresamente se asuman dichas obligaciones por el porteador. El problema se origina cuando cargador y receptor carecen de medios para realizarlas y corresponden entonces al porteador. En tal caso y a fin de quedar exonerado de posibles responsabilidades, se recomienda a éstos hacer constar en la carta de porte, que las labores se han realizado de conformidad y/o siguiendo las instrucciones de cargador y/o receptor. A sensu contrario, si las operaciones de carga y descarga las realiza el porteador, sería conveniente que cargador y/o porteador lo hiciesen constar, en caso de producirse posteriormente daños a la mercancía como consecuencia de la mala carga/descarga/estiba/desestiba. La casuística en estos casos es tan variopinta, que cada caso necesitará de un análisis concreto para depurar responsabilidades.

A este respecto indicar que estas operaciones suelen tener casi siempre (por no decir siempre) cobertura en las pólizas de transporte actuales, sin perjuicio del derecho de repetición de las compañías aseguradoras contra el causante, una vez abonada la indemnización. Por este motivo, la acreditación de quién ha realizado las operaciones, resulta fundamental.

Paralizaciones:

Esta ley contempla por fin las paralizaciones, poniendo fin al antes complejo proceso de justificación de las paralizaciones por parte de empresas y conductores, y así, la paralización del vehículo por causas no imputables al porteador, dará derecho a una indemnización en cuantía equivalente al IPREM/día (Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples) multiplicado por 2 por cada hora o fracción, con una carencia de 2 horas y un máximo de 10 horas. La ley de presupuestos generales del Estado ha elevado en fecha 28 de junio el importe del IPREM, pasando el diario a ser de 17,93 Euros, por lo que la paralización por hora ascendería a 35,86 Euros/hora.

En caso de paralizaciones superiores a un día, las cuantías se incrementarán en un 25/50%, según la siguiente tabla:

Este derecho a indemnización por paralización comenzará pasadas dos horas desde la puesta a disposición del vehículo para su carga. Aclarar que dicha paralización, no está sujeta a IVA, pues es una indemnización y no una contraprestación por un servicio, por lo que se podrá facturar aparte, pero sin dicho impuesto. Para acreditar la misma, se recomienda su consignación en la carta de porte, incluyendo la fecha y hora convenidas y el momento del retraso. Asimismo, cualquier otro documento o medio electrónico que acredite la puesta a disposición y retraso, será útil a la hora de reclamar correctamente la paralización, pues suele ser un proceso que se suele dilatar.

Igualmente y aunque no sea parte esencial del artículo, indicar que este criterio de indemnización por paralización puede servir para reclamar en caso de paralización del vehículo en otros casos, como por ejemplo y más frecuente, choque con otro vehículo culpable, al cual y su compañía, habrá que reclamar la paralización, además de los propios daños sufridos.

Responsabilidad por el transporte:

La responsabilidad del porteador supone que está obligado a guardar, conservar, conducir a destino y entregar las mercancías al destinatario en el mismo estado en que se hallaban al ser recibidas, desde que las recibe en origen, hasta que las entrega en destino, e igualmente, a cumplir con otras obligaciones accesorias a las que se haya podido comprometer. A fin de evitar reclamaciones y/o responsabilidades previas al transporte, de las cuales no respondería, (sin perjuicio de que éstas pudieran tener su cobertura en una póliza de mercancías), el porteador deberá comprobar el estado aparente de las mercancías y su embalaje, haciendo constar las observaciones oportunas, en su caso.

Como consecuencia de la obligación de resultado pactada, esto es, el transporte de la mercancía, el porteador estará facultado al cobro del precio pactado por el transporte, que si no se ha convenido nada, corresponderá al cargador.

Este derecho del porteador, se ve a menudo perjudicado por parte de cargadores y/o receptores, en caso de daños parciales a la mercancía, que impida su correcta entrega, o entrega parcial. A menudo, cargadores o destinatarios perjudicados por los daños parciales a la mercancía, llevan a cabo una “compensación completa” de portes por los daños sufridos por la mercancía, o se niegan a pagar dichos portes. Desde un punto de vista jurídico, dicha compensación carece de fundamento, pues el origen de las deudas es distinto, y por tanto no son compensables. Deberán abonarse los portes correspondientes a la mercancía transportada (art. 58 LCTTM), y reclamar los daños sufridos conforme al límite establecido.

Matizar que en caso de pérdida total de la mercancía, además de la indemnización por la pérdida, sí serán reintegrados el precio del transporte y demás gastos generados por el mismo, incluyendo los de salvamento en caso de ser razonables y proporcionados.

Estas obligaciones, además de la propia responsabilidad del transportista por los daños a la mercancía, hacen muy recomendable la contratación de un seguro de responsabilidad civil de transportista.

Averías:

Las averías podrán ser totales o parciales, y serán responsabilidad del transportista desde la recepción para el transporte hasta su entrega en destino. El porteador no responderá de los daños que sean culpa del cargador o destinatario, instrucciones de éstos, vicio propio de las mercancías o fuerza mayor.

En caso de daños a la mercancía, el valor de ésta vendrá determinado por las no entregadas, salvo que el interesado acredite que parcialmente devienen inútiles para su uso o consumo.

El valor en sí, será determinado por el valor de factura de venta, el valor de mercado, o el valor de mercancías de la misma naturaleza y calidad.

Limitación de responsabilidad:

Pero la indemnización por daños a la mercancía, vendrá limitada por 1/3 del IPREM por cada kilo de peso bruto de mercancía perdida o dañada, esto es, 5,976 Euros/kilo, salvo que se haya hecho constar un valor superior o pactado un límite superior, y contra pago de un suplemento en el precio del transporte por tal motivo.

La indemnización por retraso, no excederá del precio del transporte, y previa prueba del perjuicio que ha ocasionado el retraso.

Dicha limitación podrá ser evitada o ampliada hasta el valor total de la mercancía, declarando en la carta de porte y contra el pago de un suplemento del precio del transporte a convenir, el valor de las mercancías, que sustituirá al límite de indemnización (art. 61 LCTTM)

La base de la responsabilidad del porteador es fundamentalmente la culpa, y así no responderá si prueba que el daño ha sido ocasionado por culpa del cargador o destinatario, por instrucciones de éstos, vicio propio de las mercancías, o circunstancias que el porteador no pudo evitar, es decir, la fuerza mayor.

Reservas:

Aspecto fundamental para cualquier reclamación por daños, es la formulación de reservas en los plazos y formas establecidos.

Las reservas, por escrito, deberán formularse:

• Daños aparentes: En el momento de la entrega
• Daños no aparentes: Dentro de los 7 días naturales a la entrega
• Retraso: Dentro del plazo de 21 días desde el siguiente a la entrega al destinatario

A quién:

• Al porteador o sus auxiliares
• Al porteador contractual
• Al porteador efectivo

La no formulación de reservas, supondrá que la mercancía se entregó en el estado descrito en la carta de porte, sin perjuicio de la prueba en contrario. Por tanto, la no formulación de reservas, no es un elemento obstativo definitivo para el ejercicio de acciones, aunque sí supone una inversión de la carga de la prueba.

Responsables:

Ya se ha indicado que será el porteador y sus auxiliares, quien debe responder por los daños a la mercancía. El art. 4 de la Ley indica que podrá realizarlo por sus propios medios, o por medio de terceros, es decir, subcontratistas, que se convertirán en porteadores efectivos, sin perjuicio del primer porteador, contractual, que seguirá siendo responsable frente al cargador.

Esta circunstancia y la utilización masiva de Internet, así como la competitividad del mundo de la logística, hacen que muchos porteadores traten lícitamente de obtener la máxima rentabilidad de sus unidades, buscando portes de ida, pero también de vuelta, máxime cuando se trata de viajes más largos.

En los últimos años y por los motivos anteriormente expuestos, ha proliferado el uso de las llamadas “bolsas de carga”, que por su propio funcionamiento y a pesar de todos los sistemas de control, en ocasiones han sido herramienta para distintos fraudes, que normalmente suponen la desaparición total de la mercancía, que frecuentemente no llega a destino.

Sin embargo, no debemos olvidar que el porteador contractual o primero, sigue siendo responsable por los daños o pérdida de la mercancía, por lo que su responsabilidad seguirá existiendo, aun cuando haya podido ser víctima de una estafa. En estos casos, se recomienda adoptar todas las cautelas posibles, pues el empleo de terceros, no supone exención de responsabilidad.

A mayor abundamiento, se da la circunstancia de que algunas compañías de seguros, han rechazado siniestros de este tipo, con distintos argumentos, lo que ha generado una gran incertidumbre e indefensión tanto a cargadores, como transportistas, aunque en mi opinión y a falta de una redacción más precisa del clausulado, los siniestros de este tipo tienen perfecto encaje y por tanto cobertura, en las pólizas de transporte más habituales, pues se producen dentro del tránsito ordinario del transporte, comenzado éste, y son precisamente una consecuencia del mismo, encajando en mi opinión nuevamente, dentro de la categoría de los "negocios jurídicos criminalizados".